“民航業恐再無KA。”
剛剛度過35歲生日不久的國泰港龍航空（代碼KA、以下簡稱“港龍”），卻倒在了邁向第36年的路上，令人唏噓不已。10月21日，國泰航空集團（以下簡稱“國泰”）正式披露企業重組方案，其中包括：集團旗下子公司港龍將自即時起停止營運，而港龍的大部分航線擬由國泰及同屬於該集團的香港快運航空營運。同日，國泰還召開了網絡發佈會，該集團主席賀以禮宣佈港龍將結束其35年的歷史，同時集團現有3.5萬名員工將削減8500個、24%的職位，並降低駐港機艙服務員及機師的工資和補貼，對集團管理層實施減薪安排。
“斷臂”的國泰，正在鉅虧的泥沼中不斷掙扎，接下來，它能否如願“止血”並走出陰霾仍是未知數。
港龍落幕
在此次重組巨震當中，港龍的停運無疑最受關注。
“這一次，我出門旅遊只是為了吃港龍的冰淇淋。”9年前，有博主在寫旅行日誌時隨口提到的這句話，引發了不少網友的共鳴。曾幾何時，港龍在航空餐上的“大氣”，一直是遊客們津津樂道的話題，然而不曾想，僅僅數年之後，這個曾風光一時的航企，卻身處經營困境，不得不退出歷史舞台。
在國泰對外發布的消息中，該集團行政總裁鄧建榮的一番話，顯得既悲壯又無奈：“過去35年來，國泰港龍航空憑藉其出色的服務和熱誠的待客精神，贏得實至名歸的崇高信譽。要告別眾多優秀的同事，我們感到十分傷感及難過。”
其實，港龍的落幕並非毫無徵兆，不過，走至如今這個結局，卻也着實令人惋惜。
1985年，港龍成立之時，雖然旗下只擁有一架波音737客機，但其背後的投資人卻個個來頭不小，其中包括：“毛紡大王”曹光彪、“海上之王”包玉剛、“船王”霍英東，還有華潤、招商局等，他們共同組成的“港澳國際投資有限公司”創辦了這家航企。1990年，國泰聯手太古集團，收購了其在香港主要競爭對手之一港龍35%的股權，國泰和港龍之間也開始密切地進行各種合作，包括共同合資成立“香港新機場地勤服務有限公司”等。直到2006年，國泰正式發佈聲明，確認收購港龍事項已達成協議，同年9月，港龍正式納入國泰麾下。
“此次國泰停運港龍，可謂‘止血’之舉。港龍轉讓給國泰後，戰略定位幾經調整，走到今天停運實屬可惜和遺憾。總體來看 ，國泰在港龍的差異化定位方面仍有不足，未能及時轉型也是今日停運的原因之一。”資深民航專家綦琦稱。
不過，民航高級經濟師王疆民也提出，在國泰的整體航線之中，港龍的國內航線數量相對較多。目前國際航線恢復情況尚不明朗，國內航線可以算是僅剩的幾個還能盈利的航線。“選擇停運這一航企，也能看出對當前的國泰來説，‘自保’和儘可能的節省開支更加緊急和關鍵。”王疆民稱。
掙扎自救
“實施企業重組計劃後，集團將每月節省5億港元的現金消耗。”在10月21日舉行的網絡發佈會上，賀以禮為此次重組進行詳解。
按照賀以禮的説法，重組計劃除了停運港龍外，還將削減約24%、8500個職位，包括凍結招聘2600個崗位及裁員5900人；降低駐港機艙服務員及機師的工資和補貼，對集團管理層實施減薪安排。“我們9月平均每天載客1500人次，但在正常情況下，我們日均載客量可達10萬人次。”賀以禮稱。
其實，國泰的經營危機始現於2016年。當年，該航企出現了2008年金融危機以來的首次虧損。多家航企大幅增加可運載量，往來中國內地及國際航點之間的直航航班增加，低成本航空公司帶來的競爭加劇……國泰面對的嚴峻局面不言而喻。
而2019年，應該是國泰極其不願回憶的一年。當年下半年，香港局勢致使客運需求過山車式下滑；民航局發出的安全風險警示、責成民航中南地區管理局行政約見國泰高管……危機像爐子裏旋轉的麪包，在國泰內部持續發酵。
屋漏偏逢連夜雨，疫情的衝擊使國泰在虧損的泥沼中越陷越深。今年年中，賀以禮就曾表示，為應對疫情帶來的危機，公司已採取了多項自救措施，包括將客運運力削減97%、高級管理層減薪、延遲新飛機訂單、將舊飛機提前退役以及實施一項自願性特別休假計劃等，但情況仍未見好轉，客運收益已跌至去年同期約1%的水平。
眼見被業界稱為“香港最大航企”的國泰陷入困境，各方支援終於下場“救火”。今年6月9日，國泰發佈公告揭開了一份總金額達390億港元的資本重組計劃。根據重組計劃，國泰在取得必要股東批准的前提下，向香港特別行政區政府發行195億港元的優先股及分離認股權證；香港特別行政區政府向國泰提供78億港元的過渡性貸款，並可實時提取使用。對此，綦琦提出，國泰在香港佔有超80%航權及超過70%航空運力，特殊地位讓國泰必須活着。
重回雲霄
“斷臂”的國泰，求生之路仍難言輕鬆。按照此前公佈的數據來看，國泰每月虧損約在15億-20億港元左右，雖有政府的援救注資，但坐等回血似乎也不是長久之計。
對此，綦琦提出，國泰經歷的一系列衝擊，基本“耗盡”了其儲備多年的現金流。“雖然有相關政府牽頭的‘輸血’，但目前來看，香港航空市場仍舊相對低迷。國際航班何時恢復仍需觀望，受各方因素影響，內地航空市場復甦紅利也很難分享，全球疫情控制不好轉，作為最大基地航司的國泰就很難走出至暗時刻。”綦琦稱。
“止血”重要，但“造血”能力才是幫助國泰重回雲霄的關鍵所在。在王疆民看來，大量削減人員雖然能節約成本，但一旦業務逐漸恢復，飛機封存、人手不足，都形成新的不利因素，很可能導致國泰在業務恢復期“慢人一步”。對於未來，賀以禮也提出，預計2021年上半年的客運運力仍遠低於2019年的25%，2021年全年客運運力將低於2019年的50%。
“其實，早在疫情前國泰就遇到了一些問題。首先是中轉地位的下降。此前作為國際航線的‘中轉站’，國泰客流量一度高漲。但隨着各航企逐步開通直航，中轉的線路數量不比此前。”王疆民直言，在國際航線方面，國泰美洲及亞太航線均有所收縮，新晉航空巨頭如阿聯酋、卡塔爾等航企飛速發展，進一步擠壓了它的生存空間，航線上“battle”不過其他航企，國泰就只能在比較賺錢的航線上加密航班。然而，當前國際航線大面積停運的狀況，讓這一生存模式也面臨巨大挑戰。
“所以國泰現在亟待解決的問題有兩個，一是活下來，二是活下來之後如何應對市場競爭。”王疆民認為，或許國泰可以嘗試更“開放”的運營方式，如允許其餘資金實力較為雄厚的航企入資，從而實現資源共享。“其實現在國泰很被動，只能節約資金、裁員，但節流並不能長期止損，無法創造新開支，只吃‘救濟’顯然也不是辦法。”王疆民進一步表示，一旦選擇與其他航企的合作，除了能緩解當前壓力，也可共享航線資源，儘快恢復元氣。不過，多位業內人士均表示，就國泰目前的情況來看，想要回到以往的狀態難度不小，只能先維持穩定，隨着航空業的整體復甦更新管理模式、從長計議。
北京商報記者 肖瑋 蔣夢惟 楊卉