按照Gofun APP的指引走進鄭州綠地聖美利亞酒店地下車庫，只找到了一台車身外貼着Gofun標誌的捷達VS5轎車。搜遍鄭州全城，在Gofun APP裏也只能找到約100輛汽車，其中絕大多數是河南當地汽車租賃公司掛牌運營的捷達和寶來，主要提供日租服務，而非分時租賃。而在1年多之前，Gofun在鄭州還有近900台車投入運營。
“2019年下半年起 Gofun在全國撤項目，鄭州算是最後一批了。 2019年時，全國只剩下十幾個城市在運營。今年1月份起， Gofun開始進一步的收縮，退出長沙等城市，實際投入運用的城市不多了。而且即便在運營的城市，網點數量和車輛的數量也大幅縮減。”近期從Gofun離職的高管劉方對第一財經記者説道。
更大的危機在於Gofun總部——北京首汽智行科技有限公司。劉方及多名接受採訪的Gofun在職與離職高管向記者表示，Gofun科技CEO譚奕已經於今年1月底離職，而該公司在全國的多個項目也已經撤項，公司處於“半運營”狀態。
“能夠預見的是，Gofun今年會繼續收縮，不排除今年年內關停。”接近Gofun投融資與運營部門的人士王武表示。
第一財經記者瞭解到，Gofun的困境只是整個共享汽車整體性困境的冰山一角。在共享經濟概念與資本的助推下，過去5年裏，共享汽車公司如雨後春筍般湧現，最多時候註冊在案的公司數量超過300家，市面上存在的共享汽車平台達119個之多。
但自2020年起，越來越多的共享汽車公司“暴雷”，用户訂金難退、拖欠員工薪水、公司倒閉等亂象頻繁浮出水面。“共享汽車大概率會成為下一個共享單車。盈利模式沒有找到，資本投資熱情沒了，行業進入了惡性循環。最終剩下一地雞毛。”王武表示。
Gofun生死掙扎
處於頭部的汽車分時租賃平台Gofun正在生死邊緣掙扎。
公開資料顯示，作為首汽集團在共享汽車領域佈局，Gofun於2015年8月成立，業務在次年2月開始上線運營。其依託首汽集團特有的牌照及停車場資源，迅速在新能源車分時租賃市場打開局面。從投資方來看，首汽集團和首旅集團是Gofun的原始股東，2017年11月，Gofun獲得2.14億元的A輪融資，而大眾汽車集團和奇瑞汽車為戰略投資方，兩者分別持股20%和10%。
得益於股東等的多方支持，Gofun在全國範圍內發展迅速，據前瞻產業研究院的統計數據，截止2019年3月，其在全國的車輛投放量約在28000-30000輛，僅次於上汽集團旗下汽車分時租賃公司Evcard。2020年10月份，Gofun科技宣佈拿到了金額為數億元人民幣的B輪融資。而在宣佈這輪融資之前的2019年，譚奕曾公開表示，Gofun已經在全國25個城市實現了盈利，為業內率先盈利的企業。
但實際上，就是在宣佈25個城市實現盈利的當月，Gofun就開始了全國性的戰略收縮。Gofun鄭州分公司前管理層人士劉立偉告訴記者，2019年9月起該公司開始逐步清退人員，2019年12月最後一個人離職，徹底閉店。
根據採訪對象提供的信息以及用户的投訴信息，2019年起Gofun相繼退出重慶、深圳、天津、鄭州、濟南、昆明、成都、貴陽等城市運營，2020年起退出長沙等城市運營。目前雖然Gofun APP上雖然提供了全國幾乎所有城市選項，但絕大多數城市只提供日租、長租等服務，且車輛數量大幅減少。
北京一位Gofun用户告訴記者，2020年下半年起直觀的感受是“有車的網點越來越少了”。第一財經記者3月8日下午查詢Gofun APP發現，其北京地區多個網點顯示車輛數均為零或者一輛。即便在最為繁華的國貿、三里屯等中心地帶，網點車輛也不多。比如在三里屯附近，車輛數量最多的一個網點也只有六輛車。
伴隨着Gofun撤出部分運營城市，用户的投訴開始密集浮現，其中不少是押金難退和預充值費用難退等方面的問題。根據黑貓投訴平台的信息，Gofun共有7983起投訴。與此同時，Gofun拖欠員工薪酬、大量員工離職的消息傳出。
在Gofun去年10月宣佈戰略調整後，今年1月，譚奕從該公司離職。Gofun多名離職的高管告訴記者，譚奕的離職與內部員工舉報密切相關，但第一財經記者並沒有直接聯繫到譚奕本人和Gofun進行回應。但多方信息顯示，隨着城市收縮和CEO的離職，Gofun的業務已經瀕於停滯。
“現在公司處於半停運狀態，沒在招聘，每天有人離職。分公司的薪水基本是拖欠狀態，北京總部工資是發放延遲。”劉方表示。
盈利模式失效
“一個商業模式是不是成立，主要看兩點。一是供需關係，二是能不能平衡好成本和收益。”李峯告訴記者，這個行業雖然有需求，但投入高、價格低，很難做到成本和收益的平衡。他向記者介紹，汽車分時租賃的成本主要包括車輛折舊、運維、車充電和停車費等幾項。“如果一台車每天的收入在120元-130元左右，那麼有可能做到盈利。”但事實上，Gofun在運營中，每台車每天的收入好的時候平均能達到60元，少的時候只有30元-40元。
李峯告訴記者，Gofun之前的運營車輛，除了有一部分直接購買的，另外有很大一部分是從首汽租車和首汽約車兩家公司租賃過來的，所以其實整體上看，資產並不算特別重，但即便這樣，較低的使用頻率和收益也註定了，其流水只能覆蓋成本的40%-45%左右。
“業內也有一些企業宣佈盈利，但前面都會有很多定語，比如在一城一地或者是某一個時間節點上，這個盈利可能是成立的，但普遍意義上的盈利不可能。”李峯告訴記者，“這個商業模式一些隸屬於主機廠的公司可能會成立。”一方面，隸屬於主機廠的汽車分時租賃公司，一般具備較強大的政府資源，可以低成本的獲取包括停車位等資源；其次可以拿到低價車，車輛折舊成本較低。
“但分時租賃相對於租車和網約車來説，模式還是太重了。”另外一位Gofun的城市經理崔偉認為。他告訴記者，在Gofun剛大規模開城的時候，很多城市比如鄭州、貴陽、濟南、南昌、綿陽等的訂單都還不錯。以他負責的城市為例，當時一共投放了400台車，定價是每公里1元錢，每分鐘1毛錢，這樣的話一輛車每天4單就能盈利。當時他所在的城市每天單車的平均訂單量已經達到了3.41單左右，從邏輯上看已經基本上能夠達到盈虧平衡點。但是因為初期的客户基本都是用券，有補貼，所以即便訂單量上來了，但基本上也只能覆蓋一半左右的成本。
“成本太高了。”崔偉向記者透露，除了車輛本身的成本之外，投放之前還有包括車輛外部裝飾、車機安裝等各方面的投入，停車位投入、充電費以及人員調度成本。“當時400台車，我們在當地投入了1000多個網點，每個網點需要配備3-5個車位，每個車位的月租成本之前被別的分時租賃公司炒作到700元左右，後來我們多方談判，每個成本在300元左右，還有一些獨家車位，價格會更高。”崔偉透露，雖然當時也找了一些小區以及社會的免費停車位，但每個月停車的成本就需要30餘萬。
其二是充電成本，每個月固定給星星充電、特來電等公司的充電費都達到幾十萬元。其三是充電的人員成本和調配成本，“一台車充一次電大概在10元錢左右，夏天基本上一天一次，冬天需要兩次，但是為控制成本，有時候車沒有電了，我們也寧願從別的地方調配車輛，然後晚上集中充電。”崔偉告訴記者，分時租賃本來就是一個對於車輛使用率和精細化管理要求非常高的行業，但是用電動車做分時租賃，最大的痛點就在於，充電便利性和續航都不如燃油車，因此無法從根本上提升使用效率，也就難以從根本上保證盈利性。
“如果是燃油車，相對來説這個盈利邏輯能更成立。”崔偉認為。燃油車不存在加電的問題，對停車位的要求相對較低，更長的續航里程，可以保證更高的使用頻率。同時燃油車的折舊成本更低，也更符合大眾的使用習慣。
另外，在折舊和車輛殘值方面，電動車的短板也非常明顯。“車輛運營兩年左右的時間，續航里程會衰減50%左右。”李峯告訴記者，這意味着運營車輛的殘值率會非常低。“剛拿到車時價格在五六萬左右，現在只能賣八千到1萬元。”
補貼助推資本狂熱
但為何絕大部分的分時租賃企業，都選擇用電動車進行投入？上述多位人士認為，這一方面出於對新能源車銷售的考慮，“很多主機廠做分時租賃包括做出行，其實就是為了多銷售新能源車”。“雖然運營環節難賺錢，但是在國家補貼之下，這些車基本上達到補貼公里數就算賺錢了。”崔偉透露。
比如分時租賃行業最常見的車型奇瑞eQ1，其續航里程達到300km，補貼後的售價是5.98萬元。在2018年之前，國家補貼對於續航里程 ≥ 250km的車型，補貼金額最高達到4.4萬元，按照當時國補和地補1:1的政策計算，續航里程 ≥ 250km的車型，最高的補貼金額可以達到8.8萬元。2018年新的補貼政策退坡之後，續航里程在250km-300km之間的車型，國補和地補貼最高也可以達到6.8萬元。不過按照當時政策要求，要申領補貼，需要達到2萬公里的行駛里程。
“這個行駛里程基本上一年多就能達到。”崔偉以他所在的城市舉例，基本上在“開城”8個月之後，這批車輛的行駛里程就已經達到了1萬公里，“很快就可以拿到補貼了”。他認為正是在補貼的驅動之下，車企普遍更願意拿電動車去做分時租賃。
整車企業和資本進入分時租賃行業其實可以回溯至2013年7月，上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。2015年，當年2月，由北汽新能源持股60%的綠狗租車正式上線，這算是業內第一家由整車廠投資的規模化 “分時租賃”公司。2015年5月，上汽集團旗下分時租賃企業“e享天開”正式開始業務試水。當年11月，力帆新能源汽車旗下盼達用車正式成立。2016年5月20日，盼達跨出拓展第一步，在杭州正式上線，8月底登陸成都市場，10月陸續開啓在河南、四川多地的運營。在盼達用車逐漸開城的同時，上汽“e享天開“也在當年6月與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，合資成立註冊資金2億元的環球車享汽車租賃有限公司(環球車享)，隨後便發佈了3年達到1.2萬輛車，4000個網點，100萬左右會員以及10億元左右收入的目標。
Gofun也在2015年正式成立並進入分時租賃市場，2016年公司獲得來自大眾汽車集團的戰略投資，並在2017年11月獲得來自奇瑞汽車、大眾汽車投資以及嘉實投資三方共2.14億元的A輪融資。
2017年8月8日，《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》的國家政策正式出台，其中明確提到鼓勵共享汽車發展，共享汽車行業迎來春天。在當時，戰略管理諮詢公司羅蘭貝格曾預測，到2020年，中國駕照持證人數將達到3.55億，而汽車保有量將僅為1.95億，對於這1.6億持證人，共享汽車將成為優選的一種出行方案。彼時包括北汽、上汽、吉利、長城、長安等主流整車企業都進入這一市場。據易觀數據統計，2017年分時租賃行業的融資金額達到12億元，2018年也達到8億元。另據前瞻產業研究院的統計數據，截至2019年3月，全國投入分時租賃運營的汽車數量已經達到11萬-13萬輛。其中Evcard車輛投放量最大，約為30000-38000輛；其次是Gofun，車輛投放量約在28000-30000輛；北汽集團旗下共享品牌華夏出行的汽車投放量也在20000輛以上，成為頭部三強。
車企和資本熱潮助推共享汽車企業遍地開花。譚奕在2019年6月接受採訪時就曾透露，“全國有超過300家註冊的共享汽車企業，然而截止到目前，沒有一家企業實現整體盈利”。
從盛極一時到“全員”覆滅
重資產、重運營之下，第一批直接被拖垮的汽車分時租賃公司是一些中小創業企業，2017年，成立於2014年3月的友友用車宣佈破產倒閉，隨後包括EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。
小玩家的倒閉讓行業的集中度提升，2017年Gofun獲得首輪融資，開始激進開城，EVCARD以及盼達用車也已然成為頭部企業，但在依舊激烈市場競爭的下半場中，尋求收支平衡後的健康運營模式，依舊成為了這一領域中最為重要的一步。
王武給記者覆盤了Gofun成立至今的幾個關鍵性發展階段。成立初期， Gofun的管理團隊主要來自首汽內部，打法也較為傳統，運營規模較小，初期只在北京、上海、廈門及青島等城市落地運營。第二個階段是2016年譚奕加入後，其利用標準化動作開城、進行規模化的擴張。 2018年，Gofun宣佈完成全國超50個城市佈局，與四川交投實業有限公司、成都交通投資集團有限公司等達成戰略合作，擴展出行版圖。第三個階段是在拿到融資後進行業務下探，在三四線城市進行佈局。“這個階段規模迅速擴大，但運營問題爆發，平台上升遇到瓶頸。隨後開始佈局加盟業務，開展一系列的創新，但虧空越來越大，包袱也越來越重。”
從2018 年起，Gofun就宣佈由純自營轉為自營+加盟的模式。2019年10月，譚奕曾對外表示 Gofun已覆蓋全國80座城市，自營城市40個，其中25個城市已經全部實現盈利，加盟城市40個，其中29座已實現盈利。
“自營的盈利根本不可能，但加盟業務確實是盈利的。”一位曾經負責過Gofun加盟業務的人士周平告訴記者，對於加盟業務，首汽只提供車機技術，採購的車輛則由加盟商來提供，同時加盟商需要交加盟費，對於Gofun來説，這確實是一個低投入高回報的模式，但當加盟商的利益無法得到保證後，加盟商也逐步退出了。
2020年10月，Gofun再次進行戰略調整，宣佈品牌升級為母品牌“Gofun科技”以及兩個子品牌“Gofun 出行”和“Gofun 車服”，試圖轉型出行及車輛服務管理一體化的科技平台。據悉，品牌升級後的Gofun出行將追逐輕量化和平台化的目標，以經銷商及個人車輛入網的形式，實現車輛規模的快速增長，計劃在 2021 年優選 30 萬輛車投入平台使用。同時，長春、天津、上海等地二手車銷售公司也加入Gofun科技平台體系中，希望盤活閒置車源，增加流量，獲得更多到店客源。
當時，譚奕已經開始承認汽車分時租賃的盈利難題了，他在接受媒體採訪時曾直言：“分時租賃是最難做的，我不認為分時租賃是能夠當成一個大規模高速擴張其盈利的事，它是一個學習的過程，如果想成功的話必須把大量C2C的私家車全用上。”他還談到，分時租賃的便利和靈活性必須具備這種隨時可用、隨時可還、隨時共享的狀態。
但事實上，由於大城市停車以及電動車充電等問題，汽車分時租賃根本無法做到如共享單車一樣的隨時可用、隨時可還的狀態。一位此前曾領投過共享單車，並參與過共享汽車投資調研的投資人告訴記者，在參與調研後他放棄了該項針對共享汽車的投資，原因之一是模式太重了，另外的關鍵點就是“無法做到像共享單車那樣隨用隨停”。
他認為，這不是一家公司所能解決的問題，而是由整個社會資源配置和行業屬性所決定的，“點對點的分時以及小規模的企業共享用車，業務模式是成立的，但要如網約車以及共享單車那樣做大規模的全員覆蓋，從盈利模式上就不可能成立。”他談到。
在Gofun城市縮水、公司業務半停運的同時，第一財經記者也瞭解到，上汽Evcard也在進行戰略調整，在現有開展業務的城市，將消費者往長租和預約用車的方向引導。除了上述兩家頭部企業，就在2月1日，力帆旗下汽車分時租賃平台盼達用車在正式運營5年多後，也宣佈暫停運營。
從資本競逐、整車廠大舉佈局到收縮調整，短短5年間，共享汽車也像共享單車行業一樣，進入寒冬。在王武看來，共享汽車行業的衰落都在預期之中。隨着早期越來越多玩家佈局，行業之間的競爭越來越激烈，包括資源、人才、業務等多方面，也由於這種競爭，停車場資源的價格不斷提升，造成行業成本上漲，收益下降，同時競爭加劇導致資金缺口不斷擴大。
“紙面上的盈利模型很容易算出來，但是考慮到車輛的折舊、維修，技術開發、管理成本、競爭關係等等，實際運營中共享汽車做不到按照理想化的價格和成本去運營。”王武認為，從車企密集佈局、資本競逐到倒閉潮開啓、共享汽車“墳場”不斷出現。在他看來，共享汽車很可能成為下一個共享自行車，在短短几年裏就從盛極一時走向遍地雞毛。
(受採訪對象要求，文中劉方、劉立偉、崔偉、李峯、王武為化名。)