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繼小米、360之後，新能源汽車賽道又迎來了一個新玩家。
12月15日，牛創新能源科技有限公司發佈英文品牌“NIUTRON”，還有一箇中文汽車品牌“自遊家”。
李一男官宣造車的背後，是小牛電動在資本市場受到了“冷遇”，今年以來股價下滑明顯，從今年2月16日53.38美元/股的高點，到12月15日美股收盤，收盤價報16.58美元，總市值跌去近7成，在11月三季度財報發佈以後，小牛電動的股價更是出現了大幅度下跌。
困在股價裏的小牛電動，能憑造車翻身麼？
小牛電動，為何得不到市場青睞？靠賣電動二輪車，小牛電動很難畫出新的增長曲線。從財報來看，小牛電動的淨利增速並不亮眼。
今年第三季度營收12.26億元，較2020年同期的8.94億元增長37.1%，然而淨利的增速遠遠比不上營收增速，三季度小牛電動的淨利潤為0.92億元，去年同期為0.80億元，而今年二季度調整後的淨利潤為1.04億元，環比甚至出現下滑。
與之形成明顯對比的是，小牛電動的銷量還在大幅增長，公告數據顯示，小牛電動第三季度兩輪電動車售出397079輛，同比增長58.3%。
在具體收入結構上，來自國內市場電動踏板車的營收為10.77億元，同比增長45.4%；來自國際電動踏板車的營收4320萬元，同比減少27.5%，二季度國際營收5770萬，環比也有所下滑，如此來看，小牛電動的國際業務出現了明顯的衰退。
跟自己比，小牛電動的退步極其明顯，更不用説放在整個二輪電動車市場，相比於其他對手如雅迪、愛瑪、新日等，小牛電動與其的差距仍未有拉近。
從銷量上看，小牛電動還遠落後於同行雅迪愛瑪，2021年上半年，小牛電動銷量40萬餘輛，而雅迪電動兩輪車銷量合計654萬輛，愛瑪上半年的銷量預計400萬輛以上。小牛電動僅是其銷量的十分之一。
為了增加銷量，小牛電動這些年也沒少折騰，主要打法就是開門店，持續擴大線下渠道規模，第三季度小牛電動在國內新增門店320家，截至9月底，公司在中國的門店數量已達到2686家。
但就銷量對比，無論是走下沉路線擴張門店，還是實施海外市場擴張策略，小牛電動並沒有實現銷量的明顯提升，至少從目前看來，跟對手差的不是一星半點。
折騰了一圈以後，所幸小牛電動的現金還算充沛。從財報上看，截至2021年9月30日，小牛電動持有的現金、定期存款和短期投資總值為15.526億元。
靠着海外擴張、門店擴張策略還暫時講不出新故事，手握還算不錯現金流的小牛電動，打起了四輪電動車的主意。
最近李一男宣佈要造車，牛創新能源科技有限公司最新發布了英文品牌“NIUTRON”，以及一箇中文汽車品牌“自遊家”。
實際上這一造車項目，據説從2018年11月起便開始籌備，李一男早有進軍新能源車的野心，其造車團隊也初顯規模，目前擁有核心研發人員接近1000人，平均工作年限10年以上。
從時間上看，“自遊家”跟蔚來、理想、小鵬三大造車新勢力晚了幾年，失去了在新能源車市場的先發優勢。
而且就在過去的一個月，三大造車新勢力集體月銷破萬，新能源汽車市場競爭戰火紛飛，小牛電動的自遊家NV能否殺出重圍？一切還存在極大的不確定性。
小牛電動，並不太平小牛電動，一路走的並不太平。
創始人李一男本身的經歷就足夠跌宕起伏。身披“前華為太子”光環，在職業巔峯時期選擇了離開華為，創辦港灣公司成為華為的競爭對手，最後又出售給華為。
第二次創辦牛電科技，但公司起步後不久，李一男又因“涉嫌內幕交易罪”入獄，並隨後卸任公司CEO。
彼時高管李一男入獄以後，小牛電動的日子也不好過，陸續被曝出產品問題，N1部分批次被曝光有安全隱患。
在黑貓投訴上，關於小牛電動的投訴有1500餘條，其中包括“中控67故障代碼無法定位”、“g040續航與宣傳嚴重不符”、“用了兩個月電池壞”等投訴。
最近，小牛電動在今年第三季度再次經歷了核心高管變更，小牛電動首席財務官張鵬於2021年9月30日離職，而後由周雯娟接任。也讓這家公司的未來處於迷霧中。
回到小牛電動本身來看，其最初進軍二輪電動車市場，選擇了走高端差異路線，也就是特斯拉路線，提高產品組合定價獲取市場，計劃最終變成行業壟斷地位。
但理想很豐滿，現實很骨感，高定價確實讓小牛電動的毛利率變得較高，跟雅迪2021年前六個月的14.9%的毛利率相比，小牛電動第三季度20%的毛利率雖有優勢，但這種優勢隨着小牛電動佈局下沉市場、雅迪新日等對手佈局高端市場後也逐漸變淡。
受市場需求影響，二輪電動車一向在下沉市場更有普及空間，小牛電動近些年來開始佈局下沉市場，產品定價也在逐漸降低，天風證券整理的數據顯示，2020年，小牛電動車單車價格由2019年的4928元下降至4063元；單車淨利潤更是由451元下降至280元，幾近腰斬。
但無論是高端市場，抑或是下沉市場，產品質量永遠是王道，但小牛電動的研發費用也不算高。跟對手相比更是相差甚遠，比如雅迪的研發費用一直居高不下，2020年上半年雅迪研發投入2.15億元，愛瑪的研發支出費用更高，2020年為2.39億元。
早有媒體報道，小牛電動在今年二季度的研發費用佔收入的百分比僅為3.3%，而銷售和營銷費用卻是研發費用的兩倍之多。
智能化是二輪電動車行業未來的趨勢，各大二輪電動車企都在佈局智能化方向，紛紛投入重金打造智能化產品，也讓整個行業的競爭變得愈加激烈，隨着行業馬太效應的凸顯，只會更大程度地利好頭部玩家，本就以“智能化”為賣點的小牛電動，在研發的投入表現上卻很難真正打動消費者。
這或許也是市場不看好小牛電動的原因，小牛電動上市便破發，IPO發行價為9美元/股，此後，小牛電動的股價開始了“過山車”的起伏，在2020年下旬以來股價持續走高，然而這一增長勢態沒能持續，今年2月以後，小牛電動的股價又開始陷入了下跌態勢，市值12億美元。
在資本市場的態度上，與之形成鮮明對比的是雅迪控股，同樣是二輪電動車概念，雅迪控股卻儼然成了電動車的“特斯拉”，截至2021年5月20日盤中，市值達到533億港元，目前股價雖有下跌，在470億港元左右，但論量級依然遙遙領先於其他電動車同行，小牛電動們還是望塵莫及。
小牛電動，做新能源車能行麼？作為李一男的創業明星項目，小牛電動僅用了4年時間成功在美國納斯達克敲鐘上市，誕生起就備受外界關注。
從2015年開始，推出了首款智能鋰電電動車，在電動車也早有佈局，新勢力造車都會面臨新能源汽車生產資質問題，小牛電動的解決方法則是租賃產業園。
更早有消息稱小牛電動將通過收購北汽新能源常州工廠方式實現跨界造車，但是收購沒有談成，最終選擇了大乘汽車工廠，據媒體報道，小牛電動是以租賃的方式使用大乘科技產業園。
造車是一段漫長望不到重點的苦旅。同行已經走過了無數的坑，作為後來者，小牛電動預計也會重複前人來時的問題。
造車屬於傳統制造業，自然避免不了重資本投入，像國內造車新勢力蔚小理，每年都會投入鉅額的資金來進行技術研發，自動駕駛這些新領域顯然都是燒錢項目。如今虧損依然一眼望不到終點。新造車者更是攜巨資入場，比如今年3月小米官宣入局造車，就計劃將在首期投資100億人民幣，後續還有100億美元累計投資。
跟小米砸下的100億元相比，小牛電動手握的現金流只有16億元，單從投入規模看，小牛電動也沒有明顯優勢，而且小牛造車主要聚焦的是智能高端新能源汽車，據説未來NIUTRON的車型也將以增程式和純電動兩個方向打造，高端汽車的成本必然不低，李一男如何保證充足的營收開支平衡，還是一個重要的問題。
其次，新能源汽車行業一向是質量問題的集中爆發地，除了少數零部件和整車系統以外，小牛的電動汽車電池、電機、電控核心三大系統部件幾乎全都來自供應商，這也讓小牛電動品控的不確定性又多了一層，單靠從供應鏈收購工廠是不現實的，還是要在汽車的各個環節上多下功夫，打造出過硬的產品質量才行。
此外，在鋰電池上游價格飆升的情況下，從成立之初就使用鋰電池的小牛電動，也會面臨成本飆升的壓力，這也是為什麼“蔚小理”成本佔收入比居高不下的原因。
李一男的造車夢能否順利實現？小牛電動還能靠新能源車打個漂亮的翻身仗麼？面前的一切還是未知。
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