2021年受到疫情的影響，世界汽車市場繼續保持持續低迷情況，但中國銷量回升較強。2020年下半年以來中國車市逐步走出疫情影響，中國已經呈現反轉的態勢，歐美疫情影響的車市低迷，形成2021年世界企業市場的複雜局面。
作為汽車芯片這樣的高壟斷行業，供給端應該有責任保護供給安全。此次的供給端事故將對中國供應鏈崛起帶來重大機會。
從世界範圍角度來看，以豐田(TM.US)和現代(005380.SZ)起亞為代表的亞洲集團表現相對較強，中國車企回升效果最為突出。1-10月的中國汽車佔世界汽車份額31%，總體表現較強，這也是中國對應世界新冠疫情的工作較強，經濟社會恢復較快，呈現良好發展的特徵。
1、歷年世界汽車月度銷量走勢
1-10月的世界主力國家汽車銷量6679萬台，同比增長7%，疫情後恢復表現較好。但2021年1-10月仍低於2019年銷量，也距離近幾年的高點水平差距在11%，差距水平較大。而且10月的世界汽車銷量僅有617萬台，較2018年10月的760萬台下降24%，產銷下滑較大。
今年1-10月走勢仍處在低於前期歷年銷量水平，年度僅好於2020年的水平，3季度以來弱於2020年同期表現，因此仍處於恢復期。
2、歷年世界汽車銷量走勢
上表中的世界汽車銷量主要是70個國家的銷量，這70個核心國家在2019年有9000萬台左右，這也是基本能跟蹤到月度的銷量。
其它還有100個國家只能是跟蹤到年度的銷量，2019年總共大約300萬台左右。相對9000萬台的核心國家，這些較小的國家總量也就是3%左右，影響不大。
從主力國家代表的世界銷量看，2018年的世界汽車銷量下降1%。自2010年以來首次陷入年度負增長。2019年的汽車銷量8981萬台，同比下降4%。稍差於2008年的下滑幅度。2020年的1-12月銷量下滑13%。
2021年1-10月同比回升16%，其中中國回升16%，世界其他國家回升22%，這主要是去年的疫情的歐美低基數。
3、中國1-10月銷量保持領軍地位
中國汽車市場對世界汽車市場影響力極其巨大。2018年中國汽車佔世界30%，2019年下降到29%，但仍具有絕對優勢。但2020年回升到32%,1季度中國份額被歐洲
2018年中國汽車國內銷量2799萬台，同比下降3%，銷量下降88萬台，相對於全球銷量下降73萬台，中國銷量下降幅度超過全球總量。
2019年中國汽車銷量2575萬台，下降224萬台，相對於全球銷量下降354萬台，中國銷量下降貢獻度75%。
2020年中國汽車銷量2527萬台，下降48萬台，相對於全球銷量下降1178萬台，銷量下降貢獻度4%。
2021年1-10月世界汽車銷量6671萬台，其中中國汽車銷量2094萬台，增長6%。
4、新冠疫情的區域差異化
世界新冠疫情確診人數從2020年12月見頂日均65萬人後逐步回落到2月的日均39萬人，隨後又開始持續回升到10月的75萬人，10月初仍保持在日均60萬人的接近峯值狀態。其中北美疫情持續改善，歐洲和亞洲部分國家疫情維持高位，南美洲疫情風險持續走高。
美國疫情從特朗普下台後就控制大幅改善，因此美國車市也是持續回暖。1-10月的美國車市比歐洲車市明顯強很多。
5、發展中國家市場普遍不強
從全球各國銷量來看，目前表現相對較好的是發達國家市場，美國、印度、俄羅斯、澳大利亞等市場總體表現較強，發展中國家的市場總體改善，中國市場表現相對較強。
6、中國的世界市場份額走勢
2021年1月市場下降較大的主要是美國，中國份額處於高位。2021年1-2月中國春節因素導致世界份額偏低，隨後中國10月仍達到世界份額32%。今年在疫情下，中國車市在世界弱勢中總體較強。
７、各國汽車銷量月度走勢特徵
從世界各國的月度銷量增速走勢來看，基本保持月度之間的走勢均衡狀態，但受到季節因素，年度因素等諸多影響，各國走勢仍有較大反差。
由於中國車市仍是普及期，呈現年初年末相對較強、夏季走勢相對偏軟的情況，而美國車市呈現年初相對偏弱，年中相對平穩的特徵。
日本企業市場呈現2020年10月份走勢相對較強的特徵，10-12月份的日本車市走勢相對較強。
而美國，日本，韓國德國等車市都面臨疫情加重，車市出現劇烈下滑後，車市低迷逐步改善的現象，但2021年世界其他車市受到歐洲疫情影響而低迷。
８、國際集團的世界佔比表現
本圖為世界銷量份額走勢。從目前集團綜合表現來看，亞洲板塊普遍表現較強。由於亞洲板塊對疫情重視較充分，所以受到的損失相對較小，市場表現相對較強。
豐田集團表現相對較強，2021年在世界份額已經達到12.2%左右的水平，但大眾的表現相對低迷，歐洲疫情影響較大。
本田集團(HMC.US)也在今年份額達到5.5%的稍低水平，但仍是超越了福特。
德國奔馳、寶馬集團表現很強。現代起亞近兩年持續較強。
9、國際集團的各國佔比表現
從今年1-10月的世界車市銷量結構看，部分國際車企的中國地區銷量下滑巨大，這也是部分國際車企的產品佈局和芯片供應的差異化調整密切相關的。
給最賺錢的車是芯片供給的重要調配原則之一，因此最賺錢的首先是豪華品牌，其次是自己造的，而不是給合資企業。形成巨大的反差。
今年各級團的表現分化，部分集團努力保障北美市場的需求，形成北美市場的結構佔比較高的表現，這也是東南亞的疫情帶來的市場損失的結構性影響。
本文編選自“崔東樹”微信公眾號，作者：崔東樹；智通財經編輯：汪婕。