本文轉自：經濟日報
“鋰超瘋”捲土重來。澳大利亞皮爾巴拉礦業公司20日舉行了年內第六次、歷史上第九次鋰精礦拍賣，最終成交離岸價為每噸6988美元，較上次拍賣價格上漲10%左右，創出新高。皮爾巴拉的拍賣價格是全球鋰精礦風向標，受此影響，這幾日國內電池級碳酸鋰價格頻繁刷新紀錄。
今年3月，上海鋼聯統計的電池級碳酸鋰均價漲至每噸50.4萬元。此價格經過1個月震盪回落，穩定於每噸46萬多元。時隔半年，現貨市場電池級碳酸鋰成交價重返每噸50萬元以上，並突破前期高點，令行業保供穩價壓力大增。
鋰精礦是生產鋰鹽的重要原材料。鋰鹽產品主要包括碳酸鋰和氫氧化鋰，前者主要用於磷酸鐵鋰、鈷酸鋰以及部分三元正極材料，後者主要用於高鎳三元正極材料生產。上游鋰精礦和鋰鹽價格居高不下，讓產業中游電池企業和下游整車企業苦不堪言。廣汽集團和寧德時代高管在世界動力電池大會上的“打工論”，就是其困境的折射，值得反思。
關於鋰價不斷攀高的原因，市面上不缺分析。有人説，8月份國內鋰鹽主要生產區域四川省遭遇“限電”，產能大幅下挫；也有人説，是需求端電池產能提升速度比供給端的礦山和鹽湖開採與提鋰進展更快，導致供需階段性錯配；還有人説，國內並不掌握鋰及相關大宗商品的話語權，目前價格被國際炒家帶了節奏。
同時，鋰資源價格趨勢性上漲，賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇等，都可能導致真正的供給偏緊；而新能源汽車市場大爆發，似乎也在印證市場認為供給不足的判斷，從而引發鋰價格易漲難跌。
不管具體原因如何，如果不能保證各個環節有利潤可圖，產業鏈就難言穩定和安全，更談不上健康。然而，最新的市場信息顯示，由於新能源汽車消費強勁和儲能市場擴容，當前電池企業均有趕工意願，這將加大鋰鹽消耗，而各大廠家此前計劃中的鋰鹽新產能多集中在年底投產，明年產能才能真正上量。這意味着，短期內電池供應商和新能源汽車企業的壓力很難得到緩解。面對當前新能源的高景氣度和市場複雜狀況，要想讓鋰價穩定運行在合理區間，需從供給、需求和回收及監管等方面發力。
從供給側來説，一方面要加快國內鋰資源開發進度，另一方面要幫助國內企業穩步拓展國外原材料開採與供應渠道。從需求側來説，要加強新能源汽車產業鏈上下游供需對接，引導上下游企業通過簽訂長協等方式建立利益長期共享的協作關係，對沖上下游暴漲暴跌的風險。從回收鏈來説，要鼓勵企業加大退役電池柔性拆解、高效再生利用等關鍵技術的攻關和推廣，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業模式，提高資源循環高效利用水平。當然，常態化的監管也必不可少。相關部門對中間商囤積居奇、高價炒作現象要發現一起查處一起，絕不能手軟。
隨着新一輪科技革命和產業變革加速演進，汽車產品的動力正由內燃機轉向電力驅動，鋰電池已成為當前新能源汽車的主要動力源。不過，在新能源汽車多條技術路線博弈，固態電池、鈉電池、氫燃料等各種新品層出不窮的當下，需要反覆追問的是，將來會不會有更好的動力源取代鋰電池？如果有，鋰電池可能只是眾多工業產品中的過客而已；如果沒有，我們更應將鋰作為能源金屬的價值對其高看一眼，從戰略上做好頂層設計、產業佈局和發展規劃，不僅要加快建設相對穩定的供應體系，還要爭取國際定價權。