航空這門生意變了。
在大家過往的印象中，這是個令人豔羨、體面、收入頗高的行業。
但疫情的衝擊下，一切都變得艱難。3月5日，英國廉價航空弗萊比航空公司宣佈破產；5月20日，法航-荷航集團宣佈結束法航旗下所有空客A380型客機運營，提前退役該機隊；8月11日，美國飛機制造商波音公司稱，其旗下所有機型7月沒有新訂單；8月25日，美國航空公司宣佈10月將裁員4萬人……
全球範圍內的航空公司，都在經歷有史以來最大的打擊。整個航空業預計全年虧損843億美元（人民幣約5700億元），是北京市2020年上半年財政預算收入的2倍有餘。
此次危機在航空業內掀起了一個巨大的浪頭，如何平復這種跌宕，是未來幾年持續的課題。
01 空姐工資變成了2000多元
阿路在一家南方航空公司的運行控制崗。他所在的部門每天要指揮幾百架飛機的起和落，決定由哪架飛機飛哪個航班，以及受天氣影響要延誤多久。
“飛機和車子一樣，都是要跑起來才不容易壞。但疫情期間很多飛機用不上，只能一直趴在地上，雖然公司也會輪流使用，但維護成本應該還是變高了。尤其是在南方城市，空氣過於潮濕，有的機型就需要開到西北的專門地區停放。”
對於每天和飛機打交道的阿路來説，航班數量的收縮是顯而易見的。
“疫情最嚴重的時候，不僅航班數量大幅縮減了70%以上，客座率也只有10%左右，五六月份逐漸恢復到60%-70%，暑假期間才回到80%-90%。”
但是客座率回升，並不代表航空公司就開始賺錢了。阿路的判斷是，目前的整體票價遠低於去年同期，“要知道現在是全年旺季，但是大家都在賣特價票”。
相比阿路，作為空乘人員，小純距離天空的距離更近一些，飛行中的感觸也更強烈。
長達半年的低收入狀態下，她有很多同事離開了這個行業，有的去賣保險了，有的還在家待業。而她之所以能夠留下，離不開家裏的幫襯。
但相比收入，她更在意的是心理上受到的衝擊。
疫情剛開始的時候，作為每天接觸大量旅客的空乘人員，卻不能擁有任何防護措施。用她同事的話説，“飛國際（航班）的話，戴口罩容易被打”。
她印象中最深的畫面，是整架飛機上的旅客都捂得嚴嚴實實，防護服、口罩一個不落，甚至可以在十幾個小時的行程中不吃不喝，對服務也沒什麼要求了，只想回家。飛機落地後，很多瓶裝礦泉水的瓶蓋都沒有被擰開過。
相比拿着低薪的小純，已經失去工作的曉林，要更加焦慮。
她對市界表示，從新聞專業畢業後，她因為興趣選擇了空乘這個職業。畢業後先是3個月的地面實習，然後是3個月的培訓，再加上之後飛機上的實習，前後差不多花了大半年時間，還掏了1萬8千元的培訓費。
結果疫情來了，航空公司一直拖着不和她籤正式合同，等了幾個月，被通知解約了。那一批200多人，全都一樣的遭遇，培訓費也要不回來。
在她看來，裁掉老員工成本太高，她們這些實習生就變成了首當其衝的“犧牲品”。
為了安撫他們，航空公司畫了一個大餅，稱什麼時候公司經營回到疫情前的狀態，就什麼時候讓他們回來。但小木看新聞裏説過，這大概要等到2024年。
一隻腳已經邁入飛機的飛行學員白同，基本完成了航校的培訓，卻因為疫情被拖住了另一隻腳。“現在民航局考點的考試名額緊張，各種考試都報不上，只能等消息。按照原來的進度，我本來應該已經入職了。”
這些從業者的經歷是一個縮影，背後映刻的是航空這個業態的劇烈改變。
02 “心酸”的航空公司們
所有維度的損失數字都在創紀錄。
2020年上半年，國內民航生產運輸規模發生斷崖式下降，全行業累計虧損740.6億元，創歷史最高紀錄。具體來説，全行業完成運輸總週轉量319.1億噸公里，旅客運輸量1.5億人次，分別同比下滑49.2%和54.2%。
其中，中國國航、東方航空、南方航空等7家上市航空公司合計收入1156.49億元，同比減少53.7%，淨利潤從上年同期盈利95.11億元到虧損430.38億元，同比減少552.51%。
與此同時，7家航空公司的帶息債務升至有史以來最高值，合計約4100億元。資產負債率自2016年“去槓桿”後不斷下降，但2020年6月末已經回升至69.97%。
疫情壓力之下，大家不得不重新敲響銀行的大門。
近五年數據顯示，7家上市航空公司的平均淨利率呈現下滑趨勢，從2015年的9.76%降至2019年的5.57%。而2020年上半年，7家航空公司合計430億元的虧損和對應平均-32.9%的淨利率，意味着過去4年半的生意，都“白做”了。
所以，從淨利率角度來看，航空業其實是一個“賺小錢、虧大錢”的行業。
除此之外，雖然航空公司大多以客運收入為主，但疫情之下客運收入大幅減少。同時，醫療用品的相關運輸需求出現大幅增長，導致貨運收入不僅在絕對值上從101.09億元增長至159.26億元，在收入總額中的佔比也從4.19%提高至14.29%。
高峯時期，阿路所在的航空公司，一天就會調動4班787型號飛機，為中國運往美國的200億隻口罩提供運力。
除了收入結構的變化，上半年各家航空公司的費用變化，也體現了應對風險時的不同“彈性”。7家航空公司的費用大多出現了不同程度的同比減少，其中管理費用和銷售費用同比增幅的平均值分別為-3.03%和-32.27%。
這主要是管理層薪酬降低，以及機票收入減少導致付給第三方的機票代理費用大幅減少導致。
但從管理費用和銷售費用合計數來看，在各家航空公司同比減少幅度均在-19%至-33%之間不等的情況下，華夏航空卻同比增長了5.77%，包括管理層薪酬等在內的費用項目，均有所增長。
像三大航（南方航空、中國國航、東方航空）這樣的全服務航空公司，以及春秋航空這樣的廉價航空公司，均以出行需求旺盛、客源充足的樞紐城市和經濟發達城市作為主要市場，前者提供的服務更全面，價格更高，後者更注重性價比。
相比之下，支線航空所處的細分市場，則是客源相對不足的中小城市、旅遊城市，屬於更為下沉的一個細分市場。
這種細分市場的特殊性，註定了華夏航空規模有限，但也給華夏航空帶來一種區別於全服務航空公司和廉價航空公司的收入，即來自於地方政府和支線機場的機構收入。
每年華夏航空都會與機構客户簽訂相關合同，確定購買航班的運力總價，每個結算期末，如果實際銷售機票收入低於合同購買金額，那麼機構客户將補足差價，反之，若銷售機票收入高於合同金額，超出部分也將支付給機構客户。
簡單來説，在疫情這樣特殊的時期，華夏航空的大量航班，背後其實是有地方政府和支線機場進行兜底的。
但不論是鉅虧的海航控股，還是唯一盈利的華夏航空，疫情帶來的影響都很難磨滅。國際航協預計全球航空需求或到2023年才能恢復到2019年的水平，比全球GDP的復甦滯後兩年。
03 改變
從開源到節流，各航空公司試圖努力活到復甦那一天。
6月18日，東方航空推出的3322元“隨心飛”產品，吹響了各家航空公司“抗疫戰”的號角。
從那之後，南方航空、海南航空、春秋航空等航空公司紛紛推出了自己的“快樂飛”、“隨心飛”和“想飛就飛”等產品，價格在2699元到3699元之間不等。
其中，東方航空和南方航空披露兩家“隨心飛”類型的產品各銷售10萬份和30萬份，分別帶來約3億元和11億元的現金流，與2020年上半年分別為67.2億元和44.45億元的經營活動現金淨流量相比，作用並不算很大。
“隨心飛”產品需在不同的航空公司App上購買、訂票，這種促銷能夠提高航空公司自有售票渠道的利用率，減少通過去哪兒、攜程等第三方平台的售票佔比，從而節省機票代理費用。
這亦是一個節省成本之道。
2020年上半年，疫情的劇烈衝擊下，7家航空公司仍需要支付給第三方售票平台的機票代理費合計為14.54億元，去年同期則為35.28億元。佔收入比重雖然均在3.21%以下，但對於利潤率並不高的航空業來説，還是擠佔了很大一部分盈利空間。
放眼國外航空公司，“花錢兜風”的大膽嘗試更讓人驚訝。
日本全日空和日航兩家大型航空公司，推出了一種“遊覽飛行服務”產品，乘客購買機票後，可以乘飛機在空中“兜風”。
這種遊覽飛行歷時約3小時，旅客可以在客機上看夕陽、看星星，享受特別準備的美食，靠窗位置的經濟艙費用大約2萬4千日元（約1500元人民幣）。最終目的是在充分利用閒置飛機的情況下，儘可能減少損失，算得上是一次全新的嘗試。
然而在前述南航運營控制人員阿路看來，“隨心飛”也好，空中兜風也好，更大的意義或許在於這些改變本身。
疫情給航空公司帶來的除了打擊，還有對於未來不確定性的思考。比如目前阿路所在的航空公司客座率已恢復到八九成，但這類活動並沒有停止，説明公司仍面臨很大的壓力，會員制、“通兑票”等等很可能成為未來一個新的趨勢。
再比如説，美國聯合航空、美國達美航空和美國航空，已經先後取消了美國國內退改簽的收費，而且是永久取消，目的就是為了吸引旅客購票。
現在國際航線還未放開，國外航空公司的改變還沒有傳遞到國內市場。但之後呢，國內航空公司是否會跟上？這些都是國內航空業面臨的變數。
除此之外，疫情也給一些航空公司帶來了機遇。比如疫情之下因為接回國人的需求，某南方航空公司在很短的時間內開通了大量從未開通過的航線，包括非洲剛果、馬達加斯加、加納等等。業內人士表示，平常是沒什麼航空公司會飛這些地方的。
從運行人員的角度來看，飛過這些航線，就知道這些航線的特點，尤其是一些比較小的國家，可能規則上和國際還沒有接軌。有了這次的經驗，以後再有市場需求，啓動這些航線就更快更方便了。
對於曉林而言，疫情教會她的則是多掌握一門技能，才能在失去航空公司的合約後有其他選擇。
值得慶幸的是，國內民航市場的復甦明顯快於其他國家，龐大的國內市場，對於很多已經破產或瀕臨破產的國外航空公司來説，相當於一個可望而不可及的“救生圈”。
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