對外開放是我們的基本國策，打開國門搞建設是我們的基本方針。
改革開放以來，我國經濟、社會、綜合國力、人民生活水平發生了翻天覆地的變化。這一切，很大程度上依賴於改革開放的正確決策，進入21世紀，尤其是黨的十八大之後，進一步提出“構建開放型經濟新體制”、“放寬投資准入，進一步放開一般製造業”。2013年年底，商務部相關負責人就明確表態，我國將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。
2015年5月，中共中央、國務院發佈《關於構建開放型經濟新體制的若干意見》，提出了“完善外商投資市場準入制度，探索對外商投資實行准入前國民待遇加負面清單的管理模式”的要求。2017年10月，十九大報告進一步提出，“實行高水平的貿易和投資自由化便利化政策，全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度”。國家領導人也明確表示，“中國開放的大門不會關閉，只會越開越大”。
可以説，近幾年我國汽車產業一直處於不斷開放過程中。而在2018年，國家發改委正式發佈汽車產業股比開放表，提升市場營商環境，並明確指出：
2018年取消專用車、新能源汽車外資投資股比限制。
2020年取消商用車外資投資股比限制。
2022年取消乘用車外資投資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，屆時，我國汽車行業實現完全對外開放。
5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
而在11月3日國務院辦公室剛剛舉行的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌就汽車行業外資投資股比開放問題重複了以上論調，並進一步強調今後國內的汽車市場競爭會更加激烈，不僅外資品牌和中國品牌之間的競爭會加劇，外資品牌之間的競爭同樣會加劇。同時，兼併重組、優勝劣汰的進程會進一步快，如何在新形勢下升級合作模式，找準新的生存發展之道，將考驗中外車企的智慧和實力。
所以，未來兩年的窗口期內，車企還需要加大研發投入，做好迎接更激烈競爭的思想準備。企業要加快提升創新能力，開發先進、適用的車型，提升市場綜合競爭實力。我國汽車行業對外開放進程將駛上“快車道”，其中，尤其是國有車企將開啓混改“加速度”；同時，各跨國車企在中國也將擁有更多的戰略選擇。
實際上，從2018年至今，國內汽車行業已經發生多次重大股比改革事件，如戴姆勒入股北汽新能源、寶馬增持華晨寶馬股權、大眾集團入股江淮“混改”、大眾入主國軒高科、豐田與比亞迪牽手等，更出現了四川現代（商用車企）、特斯拉等100%外資獨資車企，接下來，預計一些類似的情況還將發生。
引“狼”入室，是凶多吉少，還是鯰魚效應？
汽車行業股比開放，徹底打破了我國汽車行業多年來50：50的股比限制，即中外合資生產企業中，中方股份的比例不得低於50%這種規定。説實話，這在一定程度上的確是引領了中國汽車行業的發展和繁榮，同時也保護了中國品牌在實力薄弱時期防止被吞併的危險。
但凡事有利必定有弊，這種政策保護也成為了滋生安逸和不思進取的温牀，從更長遠來看，這對中國品牌有害而無益。所以，最初股比限制開放時，業界的反對聲音也是此起彼伏，當時汽車五大國有企業方面的反對聲音最高，認為這會對中國自主品牌造成嚴重衝擊和毀滅。但一些私營車企負責人和國外汽車廠商則非常贊成開放股比限制，比如吉利集團董事長李書福。
爭議從何而來，最大的原因就是既得利益從中作祟。中國汽車行業高速發展的這些年，五大國有車企靠道合資品牌賺得盆滿缽滿，堪稱是躺着掙錢的典型。儘管五大國有車企也紛紛推出自己的中國品牌，但從整體上來講，合資品牌產品依舊是佔據着絕對優勢。最簡單的事實就是，合資品牌的產品銷量佔比超過50%，部分甚至超過80%，是絕對的利潤主力。而一旦股比開放，隨着中方股權的減少，中方將喪失大部分利潤分紅乃至更多話語權。
以上反對股比開放的聲音在試圖説明這樣一個道理：汽車行業外資股比放開後，合資車企裏中方的話語權將更加微弱，不但企業發展方向無法主導，而且經營收益也會大打折扣；同時，位於產業鏈上游的零部件企業也會被外方“嫡系”衝擊。這些變化都與當初開放市場以換取技術，從而做大做強的初衷相違背。一句話，股比開放，就是自毀長城。
但是贊成股比開放的車企則認為，中國車市躺着掙錢的日子太過舒服，漸漸失去了發展自中國主品牌的動力，這時候，如果引入一條“鯰魚”，發揮“鯰魚效應”，不僅不會讓中國品牌陷於被動，甚至被外資品牌所吞噬，而且更能重新刺激出本土車企創新發展活力。逐步開放汽車行業股比限制，就是將部分本土車企趕出政策保護的“温室”，讓其儘快成長並掌握造車核心技術，未來不再受制於人。
當然，股比開放政策對於一些汽車行業的“弱勢羣體”，那就可以説是凶多吉少，甚至是滅頂之災了。因為失去了利潤奶牛，沒有了品牌聲譽紅利和盈利分紅，資金短缺，更無法投放技術研發，也就更不能和主流中國品牌，甚至是合資品牌抗衡了。而一些“瀕危”品牌，甚至連生存在的條件都不存在了，或將很快消失。
所以，股比開放是一場夢魘，也是一次涅槃重生的機會，一些中國品牌能不能走出“政策保衞怪圈兒”，在強悍的合資品牌還沒有真正進場之前，尚有最後一搏。
寫在最後：隨着中國汽車行業的發展、成熟，大浪淘沙是個必然的過程，一部分真正掌握核心技術、想造好車的品牌因為有了更大的生存壓力而努力，將打造出更高品質的汽車產品。至於那些弱勢品牌，能否生存或發展，全憑自己的造化了。
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