本文來源：時代財經 作者：何銘亮
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全球造船業訂單上，中韓兩國一向打得火熱。
7月14日，工信部數據顯示，今年1-6月，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正總噸計分別佔42%、47.7%和41.5%，國際市場份額均位居世界第一。
克拉克森研究數據則顯示，今年上半年，全球新船訂單成交量為2148萬修正總噸（CGT），其中韓國承接了994萬CGT，市場佔有率達到46%；中國承接了926萬CGT，市場佔有率為43%。
中國船舶工業行業協會統計信息部副主任曹博在接受時代財經採訪時表示，中韓兩國在全球造船業的份額已經接近90%，兩國在總量上互有勝負是正常現象。
“2011年至今，中國造船業市場份額以載重噸計一直保持世界第一，以修正總噸計偶有第二。但無論以哪種統計單位和口徑，中韓兩國已經與其它國家拉開距離，只比拼兩國的總量意義並不大，更要看重訂單質量，即船型結構的優化，以及對自身發展是否有利。”曹博指出。
中國LNG船市場份額上升，但仍低於韓國
具體來看，克拉克森的數據顯示，全球新船訂單量均同比下降，各大船型訂單都在減少，而LNG船則逆勢獲得可觀的訂單增量。據中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶介紹，今年上半年我國LNG船接單量同比增長6.5倍。
受俄烏衝突影響，歐洲為了降低對俄羅斯的能源依賴，正從全球加速吸納清潔能源液化天然氣（LNG）。曾擔任國際能源署中國合作部主任的塗建軍此前對時代財經指出，俄羅斯是全球第一大天然氣出口國，“歐盟去年從俄羅斯進口1550億立方米天然氣，現在有一部分要通過增加LNG進口來替代，所以歐洲對LNG、LNG運輸船的需求都異常旺盛。”
克拉克森研究數據庫記錄，全球LNG船手持訂單總量佔船隊運力的比重達到36%，其中2021年全年新籤86艘訂單，而今年上半年已創下了89艘LNG船（14萬立方米以上）的記錄，超過去年全年的訂單；且隨着新造船價格上漲20%，今年LNG船167億美元的新船投資額（截至6月17日）已超過歷年全年水平。
目前，全球擁有大型LNG船製造能力的只有中韓兩國，而韓國憑藉在LNG船上的先發優勢，多年來在該領域一直領先於中國。
專業航運情報商Vesselsvalue向時代財經提供的數據顯示，今年上半年，全球新增90艘LNG新船訂單，韓國拿下63艘佔到7成，市場價值約為136.9億美元；中國則拿下26艘，佔比近3成，合共市場價值約為47.5億美元。
從船廠訂單來看，中韓兩國上半年各有三家船企承接大型LNG船訂單（規模為17.4萬立方米以上）。中國方面分別是滬東中華（16艘）、江南造船廠（5艘）、中船重工（2艘），韓國方面則是現代重工控股的韓國造船海洋公司（現代重工與現代三湖重工合計20艘）、大宇造船（18艘）、三星重工（24艘）。
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從國內船廠接單情況來看，滬東中華接單最多，且接單主體也最廣泛。
滬東中華微信公眾號6月發佈的一篇文章稱，今年以來其獲得了23艘LNG船訂單，部分接單項目為卡塔爾百船大單中的LNG船項目4艘、馬石油LNG船項目4艘、中海油LNG船項目6艘、中化LNG船項目2艘，這16艘均為17.4萬方的大型LNG船訂單。
江南造船年初至今則主要承接阿拉伯聯合酋長國國有石油企業阿布扎比國家石油公司（ADNOC）的訂單，目前累計已簽訂5艘17.5萬立方米LNG船建造合同。
上半年，大船重工與國內的招商局能源運輸股份有限公司正式簽署2+2艘17.5萬立方米LNG船建造合同（包括2艘17.5萬立方米LNG運輸船舶、2艘17.5萬立方米LNG運輸船舶買方選擇權訂單），為國內船東招商輪船打造自營LNG船船隊。
中小型LNG船舶方面，國內的南通中集太平洋海工於今年2月與加拿大Seaspan ULC公司簽訂了2+1艘7600立方米LNG加註船訂單。
2018年，中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長、研究員包張靜曾稱，全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓國接單，儘管中國手持造船訂單位居世界前列，但我們只是造船大國而不是強國。
幾年過去，中韓在LNG船舶上的差距縮小了嗎？
中韓差距何在？
2019年12月，廣東船舶雜誌社發表過一篇《韓國LNG船製造領先世界》的封面文章，裏面介紹韓國船企之所以能包攬LNG船訂單，主要在於其經驗、技術和價格的遙遙領先。
進入新世紀之前，韓國造LNG船在全球市場上的佔比還微乎其微，為改變這一局面，韓國船企減少了油船承接量，將重心轉向LNG船建造，並很快打開了局面。2003年，韓國LNG船承接量佔全球接單量71%，從此開始了LNG船建造領域長盛不衰的歷史。
而對同時期的中國來説，中國造船業此時才剛在國際上嶄露頭角。
2001年，中國加入WTO，正式融入世界市場，鐵礦石、煤炭、石油等多種大宗商品的進出口需求逐步大幅增加。
曹博對時代財經解釋稱，“這一時期，中國生產的船型主要是滿足國內經濟發展需要、技術相對成熟的船型，比如運輸鐵礦石的散貨船、運輸原油的油船等，當時建造LNG船正處於研發儲備中。”他指出，這時期的中國造船業，首要的是解決進出口貿易的船舶運輸需要，之後才是從研發上向技術難度高的船型迭代發展，“還是要尊重市場與技術發展的客觀規律。”
而之後的韓國牢牢抓住了先發優勢，開始深化核心技術研發，打破國外壟斷，推出多款自主研發的產品，比如大宇造船開發了PRS系統、LNG貨艙圍護系統等，三星重工研發了再氣化系統S-REGAS和再液化系統等高新技術等；同時，經過多年發展，韓國在LNG船上船配國產化率非常高，甚至成為全球LNG船配套中心，這令其船配採購價格低廉、供貨的連續性也得到保證，提高了其產業鏈的綜合競爭力。
但曹博指出，從LNG船的建造技術上，目前中韓之間已沒有明顯差距。
他介紹，目前在LNG船最為關鍵的液艙圍護系統上有兩條技術路線，一種是NO96，一種是MarkⅢ，NO96對工藝技術與環境要求高，“NO96路線採用的是殷瓦鋼，殷瓦鋼對環境敏感性高，工人需要用吸汗材質的特殊手套來焊接，以保證它本身的材料性能，對焊接、總裝等方面的施工工藝要求比較高。MarkⅢ則採用的則是波紋板的不鏽鋼，對材料的清潔度、焊接精度等要求較高，兩種技術各有特點。”
目前國內企業滬東中華採用NO96技術路線，江南造船和大船重工用MarkⅢ路線。曹博表示，從建造端來看，滬東中華最新推出的全球最新一代“長恆系列”的大型LNG運輸船在技術性能、建造效率、交付時間上，基本已與韓國企業處於同一水平。
那麼為什麼近年來中國的LNG船訂單仍然落後於韓國？
曹博認為，主要是產能制約。今年之前，國內大型LNG船生產線僅有滬東中華一家船廠，今年之後江南造船和大船重工均增加了生產線，“以單廠接單能力來看，滬東中華起步較早，今年接了20多艘，滬東中華這個能力跟韓國三大造船企業是齊平的。從技術能力上來看，滬東中華與韓國三家船企處於同一水平。未來，加上江南造船和大船重工形成3條產線，在產能上可以與韓國齊平了。”
曹博補充稱，船塢的生產線並非單造一種船，多數是多種船型混合同時建造，生產線的生產效率與船廠全年生產計劃相關，“並不是説國內造LNG船就慢，LNG船產能跟整個船廠的產線安排有關係。單比較這幾個船廠的生產能力和效率，中韓是差不多的。”
“目前來説，LNG運輸船建造技術風險較大，門檻不低，對企業技術、管理等方面要求高。國內企業穩步提升產能的同時，也要防止一哄而上，注意之前產能大規模擴大帶來的經營風險。”曹博表示。