近日，麥格納公佈了2020年第四季度及全年財報，並上調2021年業績預期。
麥格納表示，第四季度營收和利潤之所以超過預期，主要是得益於汽車產量提升（全球輕型車產量同比增長4%）、產權收益超過預期以及其強勁的營業表現。
據瞭解，麥格納的營收主要分為四個板塊：
整體來看，其傳統經營的座椅部門營收有所下降，而飛速增長的“代工業務”，已經成為麥格納的主要利潤增長點。伴隨汽車智能電動化進程加速以及跨界造車趨勢加劇，可以預見，“打工人”們的未來或許將出現新的變革。
“後來者”推動代工產業前行
與常見的手機、服裝、玩具代工生產不同，汽車代工的生意雖已持續了數十載，但直至新勢力的出現，“整車生產代工”才真正被大眾所關注。
作為造車的“後來者”，包括小鵬、零跑等新勢力車企初創之際，均困於生產資質缺乏、產能利用率低以及資金壓力等問題。面對新能源汽車短暫的窗口期，為快速推出產品、佔領市場，並防止產能過剩，新勢力們自然而然地選擇了代工的“快速路”，而這也正是代工對於“入局者”最大的優勢。
同時，從產品利潤來看，純電動汽車幾乎完美契合了代工模式，使品牌商和代工企業達到利潤上的雙贏。區別於傳統汽車，純電動汽車的總成零部件大幅減少，從而使製造過程中的增值流程減短，製造利潤並不像傳統汽車那樣豐厚。因此，採取代工模式，可以使品牌商更多專注於設計及核心技術方面，在減少生產成本的同時加速企業核心競爭力發展。而對於提供代工服務的傳統車企來説，基於自身產能過剩的局面，代工合作可以為其增加新的利潤點，減少閒置生產線在維護、保養等方面所帶來的虧損。
截止目前，多家企業已經向代工之路有所發展，曾經的蘋果手機代工巨頭富士康、利用浩瀚平台開啓“代工戰略”的吉利以及素有汽車“代工皇帝”之稱的麥格納，均在發展代工業務方面有所動作，試圖搶先佔領汽車代工這片“藍海”。
此外，“出行巨頭”滴滴先後與車和家、北汽新能源組建合資公司，谷歌自動駕駛子公司Waymo與FCA、捷豹路虎達成車輛合作等消息陸續湧現，也印證了代工發展的另一方向：隨着自動駕駛和共享出行服務的快速發展，定製化車輛需求或將進一步推動代工合作模式的進程。
新勢力的變道≠代工模式的失敗
這樣雙贏的合作方式，為新勢力企業帶來更多入局的便利，然而，在業內還在熱火朝天地討論代工市場時，包括小鵬、零跑在內的多家車企卻選擇退出代工合作，投資新建工廠。對此，自創立伊始便自建工廠的威馬汽車CEO沈暉表示："代工實際操作和理論差別太大，理論上研發、工藝和營銷渠道都在我手裏，而中間的東西是由代工做的，但實際操作的時候會產生各種各樣的問題。"
的確，汽車代工的弊端在於將生產交到別人手上，無法對品質進行嚴格管控，同時由於實際排產過程中的話語權問題，生產效率也無法保證。選擇代工模式的蔚來汽車便曾幾次推後新車交付時間，小鵬也在與海馬汽車合作過程中遭遇了不少製造問題，但如果因此便將代工模式宣告失敗，或許顯得有些片面。
此前，代工模式發展主要集中於傳統車企“出租產能”階段，品牌方很難選擇到製造水平高、代工體系完備的代工企業，同時，受傳統車企平衡代工和自有品牌利益的影響，在訂單的履行、排產方面也使得品牌方處於弱勢，甚至稱得上“寄人籬下”。
正是如此，小鵬、零跑等新勢力在銷量上漲、資金儲備提升後，在生產端剔除了代工模式，轉換為自主生產。此外，由於資金結構問題，新勢力車企大多存有較大額度的地方政府投資，自建工廠提升當地經濟、工業發展，或許也是其背後“金主”的投資條件之一。
然而，這或許僅僅是短期內代工產業的弊端，長遠來看，隨着整體產業鏈的逐步發展、完善，大量專研製造領域的代工企業入局，或將使生產製造水平大幅提升，甚至領先於傳統車企。當代工生產成為常態化後，在合作過程中遇到的一系列問題，通過相應時間的磨合，雙方都將找到一個平衡點，使生產的質量、時效等方面更加貼合品牌方需求，代工企業的利潤也能夠得到滿足。
代工模式的未來走向
儘管前途一片光明，但汽車代工的發展困境依然不容小覷。
未來，代工的用途絕非解決短期內“入局者”們的生產資質等政策方面的問題，而是通過規模化的優勢，降低品牌方生產成本，提高產品利潤。
但相對於手機、服裝等行業的外包代工，汽車汽車行業的設備通用化難度大、技術專業性強，如果代工平台的通用化水平不足，對於外包企業而言，就只能考慮為一種品牌的汽車打造一條專用的組裝生產線。
偏偏汽車生產過程存在兩個致命的特點，一是投資高、生產線價格昂貴，二是技術專業性強，生產線設備的開發、製造、甚至設備本身的安裝、調試，都是一個非常專業且耗時的過程。如果單獨開闢生產線，很可能導致外包後價格更加昂貴，生產成本不減反增。
因此，對於代工企業而言，更加需要容差率高、拓展性強，甚至做到“硬件可拔插”的開放性平台。針對純電動汽車而言，除了傳統的產品階梯佈局以及多樣化車身的佈局之外，代工平台還需要打破電子系統架構、車輛總線對於車輛控制權限接口等模塊化基準點，使其類似於手機中的“安卓平台”一樣，具備極大的通用性。
此外，從行業發展來看，受規模效應和車企不斷下探的價格需求影響，代工行業的發展或將同現階段的動力電池行業一樣，龍頭企業壟斷趨勢強烈，行業集中度也不斷增加，在產業鏈成型後，或將出現一家或幾家獨大的市場局面。
伴隨開放式、通用化平台技術的不斷突破和企業的持續入局，汽車代工之路或許並不遙遠。當代工所帶來的成本降幅大過製造利潤時，又有誰還會選擇自己造車呢？
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