《科創板日報》（上海，記者 戚夜雲）訊，據《晚點LatePost》發佈消息稱，從多個信息源獲悉，已經確定小米將要造車，並將其視為戰略級決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數，造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。
受此消息影響，小米集團股價漲幅一度超過12%。隨後，小米方面向《科創板日報》記者表示，後續會有相應公告，更多信息暫不予回應。
產經觀察家、釘科技創始人丁少將向《科創板日報》記者表示，至於互聯網企業紛紛入局造車，一方面，汽車“新四化”是大風口，對於後續收益有利；另一方面，對於不少終究要謀求上市或者已經上市的企業而言，用風口新故事拉動估值或股價也有意義。
從躍躍欲試到適時進入
從資本層面來説，小米很早就表現對新能源汽車領域的興趣，投資地圖廠商凱立德；雷軍的順為資本，是蔚來汽車的第一個機構投資者；小米與順為資本同時還投資了小鵬企業。
《科創板日報》記者還注意到，小米於2015年就開始曾申請汽車以及IoT相關的定速巡航、車輛操控等發明專利。
2019年，小米的智能語音助手小愛同學曾與奔馳進行合作，打造AI智能化用車體驗。
從投資造車新勢力，到完全進入汽車製造領域，完全是不同的概念。但資本市場的風向卻在去年作出了極大的轉變。蔚來汽車走出黑暗時刻，短短5個月股價翻十倍以上。進入2020年以後，特斯拉的市值更是增加了5000多億美元，已是九大汽車製造商的市值之和。與此同時，車企的融資額度也創歷史新高。
蘋果造車的消息頻繁刷新，吉利宣佈與富士康合作，同時，也公開與百度聯合造車的消息，富士康也與拜騰進行了合作。“上汽+阿里”打造的智己汽車在2021年1月發佈。此外，滴滴出行與比亞迪聯合打造的首款定製共享智能網約車D1正式投產並交付，華為與長安汽車、寧德時代聯合打造高端智能汽車新品牌。
2020年一整年，從中央到地方出台了一系列對於新能源汽車利好的政策。去年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年年底，並提前明確2021年、2022年新能源汽車購置補貼退坡幅度。
小米或許等來了想要的風口。
小鵬汽車創始人、董事長兼CEO何小鵬在微博上表示：“據我瞭解，今年大概有數家科技企業可能會成為不同模式的造車新勢力。”
“小米造車消息應該不是空穴來風。”中國人民大學助理教授王鵬表示，“這兩年隨着造車新勢力成功落地，雷軍或認為到了適時投入的機會。互聯網大廠都在與傳統車企合作，小米如果錯過，未來就沒有自己的位置。
“歸根到底還在於小米能不能發揮自己的優勢特點。造車路徑，我相信他還是要跟傳統車企合作，要麼收購，要麼以聯營的形式來推出。”王鵬補充道。
隨着全球智能終端市場的飽和，手機相關企業紛紛尋找第三增長曲線。而一片藍海的新能源汽車，是智能手機廠商順水推舟的領域。
據BNEF數據，2020年新能源汽車在全球乘用車銷量的佔比預計為3%，而2030年該數字將達到28%，2040年進一步提升至58%,新能源汽車市場發展空間依然巨大。
平安證券研報也指出，汽車產業處於電動智能轉型關鍵拐點期，車企軍備賽從硬實力走向軟實力比拼。糧草儲備的充分程度及速度將是車企在重要窗口期發展快慢的關鍵因素之一。
天眼查數據顯示，我國2020年共新增新能源汽車相關企業（全部企業狀態）超過6.8萬家，較2019年同比增長85%。
丁少將向《科創板日報》記者表示，一方面，“新四化”過程中的汽車行業，正是時代的大風口，前景可觀，潛力巨大；另一方面，從全面接入“未來生活”，掌握萬物互聯時代主動的角度來看，小米有必要在家庭、辦公場景之外，覆蓋出行場景，打通車和家，這才是真正的智慧生活全場景的基礎。
這一觀點獲得了產經分析師張書樂的認同：“小米造車本質上也是一個生態鏈，即小米智能出行生態，未來也可以和智能家居生態形成配套。唯有生態，才能讓小米真正成為互聯網科技巨頭。”
不過，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，從行業特性來看，從前端的系統集成，包括零部件集成到組裝，到成品測試，到後續的倉儲物流，售後服務等，是整車資製造領域是一個非常複雜的系統工程。蔚來就曾經經歷過生死考驗，如果想自己動手，小米需要做足歷經艱辛的準備。
丁少將比較樂觀：“汽車製造的標準化已經有相當的程度，從終端到系統、服務更是逐步湧現通用解決方案供應商，這讓造車相對從前的難度有所下降。”而汽車平台化以來，縮短研發週期、增加零件複用率、降低製造複雜度等進程都在繼續。
他認為，從以往小米的供應鏈能力構建和小米背後的資本實力而言，僅説造車，對小米未必是太大的困難。但兩個方面仍要重點考量，其一，自主技術能力，這關係到產品的競爭力；其二，品牌、渠道能力，迅速被市場認知和接受並不是輕鬆的事情。“另外，即便有資金支持，但也不可能不計回報，造車對於目前的小米而言，仍然是需要長期投入的過程。”