7月3日，梅賽德斯-奔馳宣佈深化與中國動力電池電芯製造商孚能科技（贛州）有限公司（下稱：孚能科技）的戰略合作關係併入股孚能科技。這是兩個月內第二家歐洲汽車製造商入股中國動力電池公司的案例。
5月底，大眾汽車（中國）投資有限公司宣佈斥資11億歐元收購國軒高科26.47%的股份，成為其第一大股東，大眾因此成為首家控股中國電池公司的外資汽車企業。梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒入股孚能科技延續了外資車企深化與中國電池公司合作的趨勢，但戴姆勒的投資行為更加謹慎。
孚能科技已經獲准首次公開發行股票（IPO）並在上海證交所科創板上市，該公司計劃公開發行普通股不超過2.14億股，預計募集資金34.05億元。根據孚能科技的公告，作為戰略投資者之一，戴姆勒大中華區投資有限公司已斥資9.045億元認購了孚能科技約3%的股份。以此計算，孚能科技的估值為301.5億元。
交易達成後，戴姆勒集團將派遣一位代表加入孚能科技監事會，戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Schfer）或將在12個月後擔任此職，此舉尚待監管部門批准及票選程序。
戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱（Hubertus Troska）表示，通過首次入股中國動力電池電芯製造商，我們將進一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球範圍推進電動化戰略。未來，我們將進一步強化在中國的本土研發、生產和採購等。
對於戴姆勒來説，與孚能科技深化合作併成為後者的股東，有助於幫助戴姆勒獲得穩定的電池供應，從而滿足其對動力電池越來越大的需求。同時，認購孚能科技3%股份的投資額並不大，風險可控。
對於孚能科技來説，與戴姆勒在資本層面的聯繫意味着它將不僅只是戴姆勒的眾多電池供應商之一，也有機會在電池技術研發方面與戴姆勒形成協同效應。同時，戴姆勒的訂單幫助它走出中國市場，在歐美建立新的工廠。
梅賽德斯-奔馳的目標是到2030年實現插電混動和純電動汽車銷量佔乘用車銷量的50%以上。 至2020年底，梅賽德斯-奔馳計劃投放5款純電動乘用車產品和20款插電混動車型。插電混動產品陣容將包括從A級到S級轎車、從GLA SUV到GLE SUV的各種車型，其中純電續駛里程可達100公里。
2018年12月，戴姆勒宣佈將於2030年前在全球採購逾200億歐元的動力電池電芯，從而為大批量生產電動汽車做準備。戴姆勒還計劃耗費10億歐元（約合人民幣78億元）在全球三大洲、七個地點建立九個動力電池工廠。戴姆勒已經在北京奔馳建立了一座電池工廠，目前也正在美國阿拉巴馬州建設一座電池工廠。
孚能科技是戴姆勒的動力電池供應商之一。 2018年末，孚能科技與戴姆勒股份公司、北京奔馳分別簽署了合作協議，確定了長期合作關係，成為其動力電池供應商。隨後，雙方在合作協議項下開展了相應產品的研發工作，截至目前，相關產品的研發工作仍在持續推進的過程中，孚能科技預計將在2021年正式生產並批量供貨。 2019年9月，戴姆勒股份公司宣佈與孚能科技進一步建立可持續夥伴關係。
除了孚能科技之外，寧德時代和億緯鋰能、韓國的SKI和LG化學也是戴姆勒的電池供應商。另外，戴姆勒和比亞迪的合資公司騰勢電動車的動力電池電芯由比亞迪提供。
在上述幾家電池公司中，孚能科技的規模比較小， 戴姆勒的訂單有助於它擴大業務，並且走出中國市場。 目前，韓國的SKI、LG化學、日本的松下、中國的寧德時代等電池廠商均在歐洲和美國建有電池工廠，或者正在計劃建電池工廠。這些擴張行動的前提是要首先獲得歐美車企的電池訂單。
根據戴姆勒和孚能科技的協議， 孚能科技將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力電池電芯工廠。該工廠將創造多達2000個新的工作崗位，且自籌建之初就將按照一座碳中和工廠設計 。未來孚能科技還將在美國設立另一家工廠。
在電池技術方面，雙方將合作開展高新電芯技術的開發和產業化，並大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來大幅提升車輛的續駛里程。梅賽德斯-奔馳表示， 在特定技術和商業條件下，孚能科技作為供應商可儘早參與到梅賽德斯-奔馳EQ產品下一代的項目中。
2019年推出的奔馳EQC電動車使用了NCM622體系的三元鋰電池，奔馳計劃在下一代電動車上使用NCM811體系的三元鋰電池。戴姆勒此前也表示正在開發NCM955（90%鎳、5%鈷和5%錳）體系電池，以及無鈷的固態電池。目前已經有一些主機廠採用了NCM811體系三元鋰電池。但很多公司仍然對這種擁有更高能量密度的電芯的安全性存在擔憂，希望通過其他車型來驗證其安全性和可靠性。
另外值得注意的是，相比大眾投資國軒高科，戴姆勒對孚能科技的投資更加謹慎一些，因為孚能科技未來的發展前景存在較大不確定性。該公司目前並不是中國最主要的動力電池玩家，經營狀況也較差。
孚能科技目前是軟包動力電池的領導者之一，在軟包動力電池領域，其出貨量和裝機量2017年、2018年連續兩年排名均為全球第三，全國第一；裝機量2019年繼續排名全國第一。如果按全部類型的電池中裝機量衡量，2018年孚能科技是中國國內第五大電池供應商，其2018年的電池裝機量為1.90GWh，明顯落後於寧德時代的17.54GWh和比亞迪的11.11GWh。2019年，孚能科技的裝機量降至1.21GWh，市場份額僅1.95%，排名也降至第七位。
糟糕的是，動力電池行業的市場集中度還在不斷上升中。中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈的數據顯示，2018年，中國動力電池市場前三強——寧德時代、比亞迪、國軒高科的市場份額為66.9%，其中寧德時代市場份額為41.23%。2019年，這三家公司的市場份額提升至 73.4%，其中，寧德時代市場份額高達50.57%。
據孚能科技招股書披露，過去三年，其扣非後歸母淨利潤分別為930.01萬元、-19,882. 44萬元和979.79 萬元。公司預計2020年上半年扣非後淨利潤為虧損1.87億-1.89億元。並且，由於“新能源汽車銷量下滑導致公司銷售收入減少的風險、外資整車及動力電池企業進入中國市場導致競爭更加激烈的風險、動力電池產品售價持續下降的風險、無法持續降低採購成本導致毛利率下降的風險”，公司2020年全年及以後年度存在持續虧損的風險。
鑑於孚能科技的經營狀況，不難理解為什麼戴姆勒只認購了孚能科技約3%的股份。