在本週陸續披露的各大上市車企半年財報中，“虧損”仍然是躲不開的一個關鍵詞。
即便像上汽集團、長城汽車、廣汽集團、比亞迪這些“市值龍頭”，上半年的營業收入仍分別同比下降了25.39%、10.88%、9.54%、2.70%。
有的車企淨利潤下跌幅度更達到了“觸目驚心”的程度。好比眾泰汽車上半年淨利潤虧損10.34億元，跌幅超過256%；而北汽藍谷今年上半年的歸股淨利潤則為-18.63億元，同比巨幅下跌2814.98%。
這樣一來，那些雖然利潤同比跌幅增大，但仍能保持正收益的車企，則顯得沒那麼慘了。
為此，在這樣“悲催”的形勢中還能實現盈利的車企，更顯得“鶴立雞羣”。
根據目前已經公佈半年財報的上市車企中，僅有長安汽車、一汽解放、江鈴汽車三家在營業總收入和淨利潤實現了雙增長。
其中長安汽車上半年歸母淨利潤同比大幅增長216.17%，達到26.02億元的表現最為搶眼。
不過，長安汽車這同比大幅扭虧的背後，實則是與其報告期內公司三個主要的非經常性損益項目相關。
一個是去年年底其全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰略投資者後，增加了21億元淨利潤；第二個是出售長安PSA 50%股權後獲得的14億元利潤；最後一個則是長安持有的寧德時代股票股價上漲增加歸股淨利潤約 17.75 億元。
換言之，扣除這些非經常性損益的淨利潤後，長安汽車仍面臨着高達26.17億元的虧損。
不過，根據營收淨利這些指標去評價一家車企實則也不那麼全面。畢竟如吉利那樣雖然上半年的營收和利潤有所下滑，但其市場份額卻達到新高，這也算是“不幸中之萬幸”。
另一方面，身處變革時期的車市“寒冬”，吉利也在不斷尋求“屯糧”的渠道。
9月1日，早前決定“迴歸”科創板的吉利更新招股説明書。文件中提及，吉利意欲募集200億資金來支持公司未來的發展。
吉利方面規劃稱，募集的資金當中將有60億元用於補充流動資金，30億用於產業收購項目。
“通過投資收購先進工廠產能，對於公司進一步拓展業務規模具有重要意義，可提高生產效率及質量水平。同時，通過收購方式取得工廠產能，可規避複雜的審批流程及指標要求，並可避免自建工廠的較長時間持續資金投入，以及在建設期間對公司利潤的影響。”吉利披露。
事實上，就吉利汽車目前的財務狀況來看，其現金流仍相對充足。其2020年半年報顯示，截至2020年6月，公司“現金及現金等價物”共有201.74億元。
這無疑是企業尋求擴張的另一種思路。事實上，如今市場以及投資者對電動車前景的看好，讓特斯拉、蔚來、比亞迪這樣的上市公司市值大幅飆漲，這同時也勢必刺激着傳統車企的“神經”。
再如本週發佈了全新一代S級轎車的戴姆勒，最近也被外媒爆出將首次發行綠色債券的計劃。據悉，戴姆勒將此發行債券的收益用於開發零排放汽車。
今年第二季度，戴姆勒營收下滑了30%，息税前虧損達到16.8億歐元，該公司CEO康林松正在引領其成本削減計劃。
於是，今年的新款S級對於戴姆勒的盈利情況來説，尤為關鍵。特別是戴姆勒還計劃將旗下邁巴赫品牌用於其高端豪華電動轎車EQS身上，以提升其數字化轉型方面的利潤。
身負巨大經營壓力仍要尋求轉型，結盟也已然成為各大車企之間的普遍共識。
9月3日，通用汽車與本田汽車表示，雙方已簽署諒解備忘錄，以組建北美汽車聯盟，未來將以聯盟的形式為各自的品牌開發新車型，並進一步在採購、研發和平台方面展開合作。
根據通用和本田早前公佈的財報顯示，由於北美市場受挫，他們二季度的表現都受到了不同程度的影響。
例如通用二季度營收同比下滑53%，鋭減至168億美元；而本田汽車收入則同比驟降47%至2.12萬億日元。
兩家公司表示，將在新技術、汽車平台、互聯性、動力系統、聯合採購和生產方面展開合作。例如，在採購方面，雙方將以材料、物流和本地化策略為目標。
隨着車企之間的各種聯盟坐地而起，我們似乎也可以預見車企未來在新車銷售上獲得的利潤將越來越少。同時車企這種全球化合作趨勢的加強，未來全球汽車產業鏈也將面臨重構的挑戰。