很長一段時間，“中國製造”一直被貼着“廉價、低端、山寨、劣質”的標籤。雖然在2010年，中國取代美國成為全球第一製造大國，但依舊沒有完全擺脱這些偏見。
諸如，“中國製造”都是低端貨、只能賺取很少的加工費、沒有核心技術和科技含量......這些聲音，不絕於耳。
實際上，我國完整的工業體系、卓越的系統集成能力已經為國民經濟夯實了基礎，在很多領域具備了進軍高端的潛力，甚至已經領先世界。
文|寧南山
編輯|謝芳瞭望智庫
本文為瞭望智庫書摘，摘編自《未來站在中國這一邊》，時代華語2020年5月出版，原文有刪減，不代表瞭望智庫觀點。
1
“中國製造”，都是發達國家看不上的低端貨？
貶低中國製造的人已經形成了一套邏輯體系：
“外國不是技術上造不出來，而是主動放棄”；
“主動放棄的原因是因為利潤低，附加值低，所以進行產業轉移給中國做”；
“中國製造處於全球最低端，都是組裝貨”。
這些觀點乍一聽好像真是那麼回事，但細想之下，邏輯是不通的。
如果中國製造在全球處於最低端，那麼人均製造業產值遠不如中國的工業大國墨西哥、印尼、土耳其、俄羅斯、印度、巴西處於製造業的什麼端？
再進一步，那些還不如這些發展中工業大國的國家的製造業，處於什麼端呢？
“不是技術上造不出來，而是主動放棄”。
我國的支線民航客機ARJ21於2002年立項，2015年底交付，到現在已經商業飛行多年了。再看日本的支線民航客機MRJ（三菱支線客機）於2003年立項，要等到2020年才能交付，這導致失去耐心的美國東方航空公司於2018年1月取消了2014年9月下的40架MRJ訂單。
圖為2015年11月，ARJ21飛機展示飛行。圖源：新華網
實際上，根據中國台灣地區《中國時報》2018年1月26日的報道，在2011年的時候，由於當時負責進行MRJ研發的日本三菱集團進展緩慢，美國波音公司曾經向三菱研發中心前主管建議，直接使用波音737的座艙，被日本人拒絕，堅持自主研發。
目前，MRJ的研發成本超過當初預估的近2000億日元（約118億元人民幣），增加至5000億日元（約295億元人民幣）。為了加快研發進度，三菱重工的宮永俊一社長於2018年1月採取大量聘用外籍技術人員的方針，這導致MRJ約2000名研發人員中，外籍研發人員超過600人，佔比高達30%。
日本研製一款支線民航客機，時間一再拖延，成本一再追加，後來又依靠外籍研發工程師，這正是技術上落後中國的體現。
另外一個例子是大水深載人深潛作業設備。目前人類製造過的大水深載人深潛作業器，能夠潛下去並正常作業的就5個，美國建造於1964年的“阿爾文號”達到深度4500米，法國1985年研製成功的“鸚鵡螺號”達到深度6000米，俄羅斯的“和平號”在1987年達到深度6000米，日本的“深海6500”在1989年達到深度6500米，還有中國的“蛟龍號”在2012年達到深度7062米。美國還造過下潛萬米的深潛器，不過沒有作業功能，只是探險用。
2012年6月30日，“蛟龍號”載人潛水器7000米級海試最後一次下潛試驗。
再比如，我國國家電網的特高壓輸電設備，就是不折不扣的高端貨，同樣領先於德國、日本。
實際上中國能造，但是德國、日本或者美國不能造的高端產品還有很多。
我們要自信地爭奪中國製造的話語權。和美國、日本、德國製造比較，2018年我國人均製造業產值已經差不多是他們的40%。儘管總體不如他們高端，但在很多方面是比他們先進的。也就是説，既存在他們超過我們的地方，也有我們超過他們的地方。
正確的説法是，中國是全球唯一橫跨高中低端的超級工業大國。我們現在的短板是，高端產業上份額還不夠高，目前不能製造的東西還很多，還需要不斷補強。
2
“中國製造”核心零部件都靠進口，只能賺幾美元組裝費？
在過去的20年，中國製造在兩個領域取得了突飛猛進的發展，一躍成為世界一流。
一個是家電產業，一個是消費電子產業，從這兩個產業我們可以清楚看到中國製造的升級路線。
圖為兩名手機用户在查看iPhone8紅色特別版。
在家電和消費電子領域，我們打造出了美的、海爾、格力、華為、小米、聯想、OPPO、vivo等一批世界級的電子品牌公司，但這些公司一直被認為只會組裝，核心零部件是進口的，價值和利潤都被外國人賺走了，到自己手裏的只有幾美元組裝費。
而面對日本在家電和消費電子品牌領域的衰退，很多人卻認為日本是“放棄了低端的家電和電子終端產品，轉向了具備更高價值的核心零部件領域，掌握了價值鏈的更上游”。
這兩種觀點都是錯誤的，都忽略了品牌和系統集成的高價值，低估了系統集成和工程的複雜性，更沒有意識到掌握系統集成技術和能力對於一個國家的意義。
在商業競爭中，完成一個複雜精密的系統，同時還要做得比競爭對手更有競爭力，最終得到市場認可並打響品牌，是一件高度複雜而困難的事情，是供應鏈、渠道、研發、管理、市場、物流、營銷、倉儲等綜合能力的集合。越是複雜的系統，對綜合能力的要求越高，這其中任何一個環節出了問題，都會影響商業競爭力。
其中的組裝製造，只是打造品牌過程中的一個環節。
以智能手機為例子。據2017年9月IHS Markit（埃士信）出具的詳細物料成本報告，一部64G版本的iPhone8手機，物料成本為247.51美元，約合1671元人民幣，而iPhone8的售價為5000多元人民幣，系統設計和品牌的增加值佔到了手機的70%。對於華為、OPPO、vivo、小米等也是一樣。
以OPPOR11s為例，64G版本的售價是2999元，但是其硬件成本不會比iPhone8的1671元的成本高。按照1400元計算，設計製造一部OPPO的R11s，打響品牌並且成功地以2999元的價格銷售，就算其硬件百分之百進口，中國也能從中獲取至少1599元的收益，比例為53.3%。
所以，對一個國家而言，只要是會做系統設計、製造和品牌，做出了能夠有市場競爭力的智能手機，哪怕物料百分之百進口，也能產生巨大價值，養活從工程師、物流人員、工廠工人到手機專賣店銷售員等大批人。而且獲取的價值，能夠隨着品牌的中端化和高端化不斷提高。
一個在OPPO手機專賣店賣手機的員工，每賣出一部手機提成可能高達200元。實際上，他們也是我國企業掌握了系統集成能力和品牌提升的受益者，以前賣山寨機，賣一部顯然不可能得到200元的提成。
再來看核心技術。
很多人説，日本不是做不出有競爭力的手機品牌，而是不屑於做低端產業，專注於核心零部件等高新技術領域。比如索尼就放棄了低價值的手機業務，轉而進軍更高價值的半導體業務，高端旗艦手機的攝像頭芯片就是索尼的。
根據iPhone8的拆機報告，攝像頭模組總價值為32.5美元，摺合人民幣約220元。我國的歐菲光和舜宇光學已經位列全球攝像頭模組的前兩位，華為Mate10的攝像頭模組供應商就是舜宇，歐菲光則是蘋果的攝像頭模組供應商。事實上，索尼做的CMOS（互補金屬氧化物半導體）傳感器是攝像頭模組的一部分，價值為幾十元人民幣。
富士康創造了上百萬個工作崗位。
放棄了價值5000元以上的系統設計和品牌，只做一個價值不到100元的圖像傳感器，誠然索尼在CMOS傳感器上份額不斷上漲，取得了戰術上的成功，但是總體而言，零部件供應的利潤遠遠低於品牌的增加值。這不是説攝像頭芯片不重要或者沒有價值，而是強調系統設計、製造和品牌在今天的重要性。富士康僅僅是做系統集成中的一個環節——代工製造，就給中國創造了上百萬個工作崗位，工人工資普遍可以達到3500-4000元，甚至更多。
這也是很多人對中國製造的誤解，以為只有組裝代工這一個環節，完全意識不到系統設計、供應鏈管理、營銷、品牌等帶來的巨大價值。
退出產值空間巨大的系統設計和集成領域有什麼影響？根據世界銀行統計的日本製造業增加值數據，1995年巔峯時期的製造業產值是1.279萬億美元，到了2015年製造業增加值是8924.76億美元，下滑了30%。
3
中國大量公司被外資把持，只是給外國人打工？
中國公司被外資持有股份的案例很多，譬如啤酒行業。
2004年，哈爾濱啤酒被百威啤酒的母公司美國安海斯-布希收購了99.66%的股權。
2005年，通過不斷債轉股，安海斯-布希持有的青島啤酒股份達到27%。2009年，日本朝日啤酒以6.665億美元從已經改名叫“百威英博”的安海斯-布希手中購入青島啤酒19.99%的股權。華潤雪花啤酒（旗下包含雪花、金威等品牌）也被南非啤酒公司SAB米勒入股49%的股份。哈啤、青啤、華潤雪花這些中國最好的啤酒企業，基本被外資持有股份。
中國公司被外資持有股份的案例很多，譬如啤酒行業。
根據新華網的報道，到2014年，中國的啤酒產業中，唯一純正中國血統的啤酒公司只剩下燕京啤酒一家。
事情在2015年發生了轉機。
2015年百威英博與SAB米勒這兩家位居全球第一、第二的啤酒公司宣佈合併。中國通過反壟斷審查的方式，迫使SAB米勒不得不放棄雪花啤酒的股權。2016年3月2日，華潤集團以16億美元回購了49%股權，自此雪花和金威兩大啤酒品牌迴歸中資。2017年12月20日，復星國際聯合中國財團回購日本朝日啤酒手中持有的青島啤酒17.99%的股權，代價共約66.17億港元，青啤的外資也基本退出。
與青啤和哈啤命運類似的，還有中國最大的鹼性電池生產商南孚電池。
南孚2003年被吉列公司收購。被控股之後，為了避免和大股東吉列衝突，南孚被迫從增長迅速的海外市場退出，延緩了進軍海外的步伐。2005年南孚被併入寶潔公司，然而寶潔並不想主推南孚電池，而是試圖藉助南孚電池的渠道力推自己的金霸王電池品牌。
由於南孚電池管理層始終保持獨立經營，南孚業績和市場份額良好，品牌在中國市場長期處於壟斷地位，因此儘管寶潔努力扶持自有品牌金霸王，卻始終無法勝過南孚品牌。
2014年11月底，鼎暉投資以約6億美元從寶潔公司手中收購南孚電池78.775%的股份。這個世界五大鹼性電池生產商之一的民族品牌，終得迴歸。
從南孚、青啤、雪花這些出售又迴歸的例子，我們可以得出一個結論，只要自己夠強大，保有足夠的股權或者強大的品牌力，即使出售了部分股權，也還是能夠保持話語權，後面還是有翻盤迴歸的機會。
國內的互聯網公司，如百度、阿里巴巴、騰訊三巨頭都有大量外資持股。
因此不少人説這些都是外資公司，馬雲也是在為外國人打工。
股權旁落是事實，但是我們也要知道，公司的實際控制人和運營人仍然是中國人，税收和公司運營支出主要都是在中國，中國仍然是主要受益者和控制者，只要我們保留了公司控制權，仍然有完全翻盤的機會。只要控制權在手，外資必然會有退出套現的一天。
4
中石油、中石化只會賣油，沒有技術含量？
一直以來，很多人對中石油和中石化的基本印象就是賣油的，沒有什麼技術含量。實際上，石油和天然氣開採是不折不扣的高科技行業。
從前，世界上掌握勘探、開發、設備、煉製、陸地石油和海上石油開採全流程技術和裝備製造的，只有歐美國家。確切地説，世界上唯一一個真正掌握全流程核心技術的只有美國，歐洲作為一個整體也可以算一個。而像日本這種石油缺乏國家，石油開採配套裝備產業並沒有發展起來，只在鑽桿等極少數子系統領域有存在感。
2008年的世界20大石油裝備和油田技術服務公司中，有11家美國公司、9家歐洲公司。全球主要產油地區——中東、非洲、南美、東南亞等，從油田技術服務（勘探、鑽井、生產管理、油田建設）到對應的技術裝備，都要從歐美企業那裏購買，歐美企業也因此賺取了大量的利潤。
到2017年，世界500強裏，中石油排名世界第3位。
在歐美石油體系以外，本來是沒有挑戰者的，直到中國發力。
到2017年，世界500強裏，中石油排名世界第3位，中石化排名世界第4位，中海油排名世界第115位。其中，中石油旗下有包括大慶裝備公司、渤海裝備公司、寶石機械公司、寶石鋼管公司、濟柴動力公司等在內的37家石油裝備製造企業，能夠生產19個大類，上千種石油開採裝備。比如濟柴動力就生產柴油機組、天然氣壓縮機等產品。
憑藉着在本土的大慶、遼河、勝利、克拉瑪依、渤海等油田的開發，中國完整掌握了石油從勘探到開發，從生產到加工，再到裝備製造的全套技術。在逐步實現石油裝備國產化的同時，中國開始走向全球，出口石油開採裝備。
2001年，中國石油裝備出口僅為2.7億美元。2005年，中國鑽機首次出口美國高端市場。到2010年，10年的時間，中國石油裝備出口增長了10倍，大量擠佔歐美國家份額。
目前，中石油每年來自石油裝備製造的收入超過100億美元，出口超過40億美元。中石油旗下的寶石機械公司，佔領了中東和美國陸地石油鑽機新增份額的30%。2017年6月，寶石機械公司履行完成了中國歷史上最大規模的石油裝備出口訂單：從2009年開始，中東地區最大鑽井公司阿聯酋NDC公司，先後從寶石機械購買了39套7000米級沙漠快速移運鑽機，每台鑽機1.67億元人民幣，總金額達65億元人民幣。
中石化除了煉油、搞化工產品以外，還是個鑽井承包商，或者説是油田技術服務商。科威特是世界石油大國，國土面積和北京市差不多大，石油儲量卻佔世界的10%左右。以前，科威特石油工程市場，一直是歐美公司佔據着主導地位，並沒有中國石油企業的位置。
2008年，中石化公司派出一個三人小組到科威特開拓市場，2009年就拿下了15台鑽機的鑽井合同，鑽機平均每台約6000萬美元，總價值接近8.6億美元，一舉進入科威特市場。
中石化獲得的鑽井承包合同，屬於基建性質，包括科威特國家石油公司在內的業主要求鑽井承包商統一配備歐美設備，對頂驅、封井器等關鍵設備的要求就更加嚴格。在這種情況下，中石化大力推薦中國產設備，幫助國內廠家和科威特方面取得聯繫，同時多次組織科威特客户到中國設備廠家的工廠參觀，最後，客户願意以試用的方式使用封井器等中國設備。事實證明，中國設備在科威特夏季高達50攝氏度以上的高温中，經受住了考驗。
2014年，中石化再次拿到了科威特11.5億美元的鑽井合同，創中石化海外鑽井年度最大新籤紀錄，並一躍成為科威特最大的鑽井承包商，同時中國的國產設備也逐步打破了歐美設備的壟斷，開始大量出口到科威特。到2017年，中石化已經是科威特最大的鑽井承包商，佔據科威特市場份額的45%，同時中石化接近百分之百地使用國產鑽機等國產設備，歐美設備市場份額急劇下降。
從2008年進入科威特開始，到2017年，僅中石化一家就帶動了中國石油裝備出口價值40多億元人民幣的產品到科威特。9年間，中石化作為承包商，使用歐美裝備的比例逐漸降低，使用國產設備的比例逐漸上升為百分之百。從中石化大量帶動國產設備出口，也可以看出集團軍協同作戰的重要性，運用國家的力量組成集團軍，在開拓市場方面具有極大的優勢。
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中國自主品牌汽車不值得發展？
2009年，中國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。
但是，我國在自主品牌方面長期處於弱勢，從汽車工業中獲取的價值總體是有限的。
2009年，中國以300多萬輛的優勢首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。圖源：新華社
但我國依舊要堅持做汽車自主品牌，這是為什麼？
以廣州汽車為例，我國最大的汽車工業集團之一的廣州汽車集團，2017年全年銷量達到200.1萬輛（乘用車1996868輛，商用車4168輛）。其中廣汽自主品牌乘用車（廣汽傳祺）累計銷售50.86萬輛，這項數據在2016年還是37.2萬輛，增長很快，增速達到36.7%。
這帶來了什麼價值呢？2018年1月13日，根據廣汽集團常務副總經理、廣汽豐田董事長吳松在主題為“全球製造業變局下的新產業革命”論壇上的發言，在2016年，廣汽傳祺自主品牌已經是廣汽集團裏面盈利最大的，而且是淨利潤最大，廣汽集團自主車企廣汽乘用車在2016年營業收入為328.08億元，淨利潤為30.43億元。這意味着，廣汽乘用車對廣汽集團62.88億元淨利潤貢獻近半，單車利潤約為8000元。廣汽傳祺創造的淨利潤基本上接近廣汽集團總淨利潤的50%，而廣汽傳祺的銷量只佔集團總銷量的25%。
換句話説，廣汽從一輛自主品牌車獲取的利潤等於三輛合資品牌車的利潤之和。
除了公司淨利潤高以外，還有員工收入的增加。廣汽在2007年開始策劃做自主品牌，2011年才有第一輛車投放市場，早期組織自主品牌力量，主要是從集團內部的廣汽本田和廣汽豐田招人。吳松回憶，他在合資企業招人的時候，所有幹部見着他就躲，甚至有領導訓人的時候就説，你不聽話我就把你派到傳祺那裏去。當時，廣汽合資企業效益不錯，而傳祺的待遇只有合資企業的80%左右，現在不但跟廣本、廣豐持平，獎金還高出了百分之十幾。
此外，自主品牌對國產供應商具有扶持作用。2017年廣汽傳祺的供應商體系裏面，日系供應商佔15%，國產零部件供應商佔50%，歐美供應商佔35%。而此前，一輛外資品牌汽車，很難做到50%的零部件來自中國公司。只有做自主品牌，我們才能真正獲取巨大價值。
從目前的形勢來看，中國汽車市場已經逐漸進入增長停滯的飽和期，中國自主品牌汽車也開始進入了生死存亡的階段，最終，強者會通過吞併弱勢自主品牌的份額，讓自己變得更強大，逐步具備向上挑戰和蠶食合資品牌份額的實力。