速度快/不排隊 未來充電真能比加油還方便？

易車原創  現如今的新能源車，尤其是純電動汽車相比起燃油車來仍然會顯現出一些不便之處，這不僅僅體現在續航，在諸如充電等基礎設置的配套方面也仍有很大的成長空間，那充電樁現階段的發展現狀如何，未來會不會有跟加油一樣的體驗呢？

隨着汽車新四化地位的確立，與電氣化相匹配的新能源汽車以及配套基礎設置建設也開始了快速發展及擴張的步伐，僅僅10餘年，基礎設施就從萌芽期發展到了目前的快速擴張期，發展速度不可謂不快。

2010年之前，由於新能源汽車的發展，此時充電樁的發展完全處於一個摸爬滾打的時期，以形式主義為主。2011年開始充電樁市場開始有了國家電網、普天新能源等的加入，但仍然處於初期探索期，以政府需求為主。

民間資本入局 特來電迎來跑馬圈地時代

隨着2014年底國家首次將新能源車購置環節與充電設施補貼掛鈎，充電樁行業開始迎來爆發期，民間資本開始入局，2015年國家對於新能源基礎設施發展的指南規劃中提出到2020年車樁比達到1：1的發展目標，由於政策的持續看好和大力扶持，充電樁行業開始進入大規模跑馬圈地的時代，行業開始迎來持續爆發期。

但這一時期由於沒有前車之鑑，擴張有些盲目，也有一些問題開始凸顯，此外資本和玩家大規模入局也加劇了市場的競爭激烈程度，先後有不少企業退出戰場，市場在快速發展的同時也同時迎來了殘酷的洗牌。

雖説發展過程當中出現些許波折，但總體行業快速發展的趨勢難以被觸及，在2020年3月充電樁被正式納入新基建的態勢之下，國家未來必定會給予更多的重視，在新一輪政策指導作用下，充電樁不僅又迎來新機遇，或許還將坐上加速器。

前面我們説過，2015年發改委、工信部等聯合出台的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出5年內滿足車樁比1：1的比例，那麼現在這些目標達成了嗎？

顯然是沒有，按照當時的目標來説，想要達成車樁1：1的比例，以當時的規劃來説是要建成480萬個充電樁（包括公用和私用），以滿足500萬輛新能源汽車的需求。

截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，佔汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。其中，純電動汽車保有量400萬輛，從總量上來説，車基本達到2015年制定的5年發展指南中的既定目標。

新能源車保有量的目標趨近完成，那麼充電樁方面呢？

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發佈數據，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬台。

其中，公共充電樁數量為80.7萬台，同比增長56.4%；私人充電樁數量為87.4萬台，同比增長24.3%，雖然同比增長均有一定漲幅，但是相比新能源汽車保有量的增長而言，卻體現出了明顯的滯後性，2015年規劃的1：1的車樁比仍有很大差距。

但從另一方面來看，這一體現出充電樁這一領域極大的發展潛力和前景。

2020年的目標沒有達成，也並不意味着一步落後就要步步落後，就新能源車市場而言，未來的很長一段時間都將是發展的重中之重，新能源汽車保有量還將呈現長時間的高增長態勢。

從國家發展戰略來看，新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛，2030年達到5200萬輛，從這方面分析，車樁比未來將會比目前的1/3更高，再加上巨大的增量需求，充電樁市場的規模不容小覷。

前面我們説過，在充電樁迎來爆發式增長的初期，不少資本和玩家不願錯過發展的紅利期，紛紛入局，但由於缺乏明確的認識和長遠的規劃，導致在發展期間沒有明確的目標，因此也帶來了這樣那樣不可避免的問題出現。

直流充電樁

如果按充電方式進行分類，電動汽車充電樁可分為交流充電樁、直流充電樁和交直流一體式充電樁。

截至2020年12月，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，其成員單位總計上報公共類充電樁80.7萬台，其中交流充電樁49.8萬台、直流充電樁30.9萬台、交直流一體充電樁481台。

從2020年1月到2020年12月，月均新增公共類充電樁約2.4萬台，公共類充電樁的鋪設已經走上快車道。

交流樁過多導致充電體驗不盡如人意

由於當時政策和補貼的問題，要求大規模的鋪設充電樁，片面重視量而忽視了質的需求，出現了過度投資成本低充電慢的交流樁的局面。

在前幾年低續航里程的時代，交流樁尚勉強可以應付，隨着人們對電動車續航里程和充電時間等的要求提升，交流樁早已呈現出心力不足的狀態，充電速度成為了交流樁使用的一大痛點，相比直流樁毫無優勢可言，從而導致其利用率越來越低，運營商們不斷虧損，叫苦不迭。

除此之外，在當時充電樁的建設標準上並沒有明確的標準、充電樁的形式形形色色，不同品牌星羅棋佈，使用起來要下載諸多應用，各品牌之間並不兼容，帶來了相當不便的使用體驗。

只注重建設，建完之後對於運營並不注重，忽視了充電樁所能帶來的附加價值，比如對於充電等待時間的有效利用，設置餐吧、咖啡吧、便利店等等，手段單一導致盈利能力缺乏，不少充電站/樁無法發揮更多價值。

充電樁無專人看管，導致油車佔位等現象層出不窮，廢樁壞樁維修率低，信息同步不及時等都同樣帶來很差的用户體驗。

此外，雖然很多公共充電樁建成並投入使用，但很多並不處於開放的空間之內，在去年疫情期間，這一問題更是被無限放大，對於這一點筆者也是深有感觸。

而在私人充電樁的問題上，由於中國的情況與歐美等國家存在着較大的區別，在目前的情況下，新能源車還是更多集中在我國的大中型城市，人口密度大、人均面積小、住房基本以樓房為主，這點同歐美的獨門獨户的獨棟式建築有着非常大的區別，如果沒有固定停車位，則會給安裝私人充電樁設置相當高的難度。

私人充電樁安裝或存在重重門檻

除此之外，即使有固定停車位，安裝充電樁的過程在不少情況下也並非一帆風順，比如在安裝充電樁的問題上物業等方面會設置諸多障礙，比如在一些老式小區，安裝充電樁可能會給原本就已滿負荷運載的電網帶來更大的負擔，從而造成一定的安全隱患，從這一方面來講，對安裝私人充電樁產生顧忌也很正常。

基於我國新能源汽車的發展和發佈現狀，以及我國與歐美等國體現出的較大的差異性而言，私有樁會受到很大程度的發展約束，未來我國將仍在公有樁方向加大力度發展，同時對於公共充電樁而言，目前交流樁的比例仍然要大於直流樁，這是在發展前期交流樁更利於大規模擴張帶來的“歷史遺留問題”，有了早期佈局過多交流樁帶來的前車之鑑，以及人們對於充電和續航等方面的更高要求，未來隨着直流樁技術的更加成熟以及成本方面的降低，直流公有類充電樁的發展將是未來的重點方向。

未來充電樁將賦予更多智能屬性

此外，充電樁的利用率也將有效提升，比如更加合理的佈局，通過正確有效的大數據給充電樁賦予更多智能的屬性，加強數據共享，推進充電的有序化、便捷化、省時化等等，減少因充電而等待的時間，同時對於充電樁的附加價值進行有效開發，由充電樁而衍生的商業模式也將隨之而來。

此外，除了國有和民營資本對於充電樁領域的佈局外，還有為數不少的車企選擇自建充電樁，未來或將可以使目前各自為戰的局面進一步優化，制定一個相對統一的標準，既提高充電樁的利用率，減少空置率及因品牌不同無法使用的情況，也能給各方帶來更多的利益。總之充電樁的未來必將朝着更好的方向發展，我們對此也可以拭目以待。