全程8000多公里歷時16天！陸海雙樞紐西行漫記

半島全媒體記者 劉丹陽 石冰冰

蘇伊士運河“世紀大堵船”，帶火了中歐班列。

今年第一季度，“齊魯號”歐亞班列累計開行380列，其中，從上合示範區青島多式聯運中心發運的就有156列、1.3萬標箱，同比分別增長110.8%和130.1%。上合示範區青島多式聯運中心發運的貨物種類也由此前的以過境貨物為主，發展到外貿出口貨物佔比越來越高。

青島是東向日韓、西向“一帶一路”沿線國家的新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市，國際班列的運行，為青島服務“一帶一路”建設注入了新動能。透過這條奔馳往返於古老亞歐大陸上的鐵路線，我們正不斷見證着新絲綢之路的繁榮與變遷，深刻感受着這條開放型經濟大動脈的力量。

集裝箱西行漫記：踏上奇妙的亞歐之旅

我是一個集裝箱，生於青島，長於青島。近年來，隨着“一帶一路”的不斷拓展，我有幸穿梭於亞歐大陸，飽覽了綺麗的異國風光，重走千年絲綢路。

我的兄弟們同樣見多識廣，大哥到過被世人讚美為“波羅的海的女兒”的芬蘭首都——赫爾辛基，二哥去過亞歐大陸的西橋頭堡——荷蘭鹿特丹，年幼的小弟也曾穿越戈壁灘，到達塔什干。

今天，我們將再一次從青島出發，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，抵達德國漢堡。對於從未到過漢堡港的我來説，這將是一次全新的旅程，我充滿了期待。

我和26位兄弟早早地來到了膠州市上合示範區青島多式聯運中心，等待着一同搭乘本次班列的19位外地小夥伴。不一會兒，飄洋過海來到青島的日韓、東南亞的小夥伴們，攜帶着各自國家的貨物抵達青島港後，乘坐着“膠黃小運轉”班列來到多式聯運中心和我們順利匯合。我們也將一同搭乘此次中歐班列，將貨物送至上合組織國家和“一帶一路”沿線國家。

別看我們方方正正，略顯笨重，我們可都是帶着各自的“看家本領”來到這裏的！像我大哥“肚子”裏裝的可是出口歐盟的防疫物資，而我的“肚子”裏則裝滿了青島及山東地區企業生產的電子產品，後面的日韓兄弟們攜帶的輪胎、汽車配件等產品也都是本次行程的“重頭戲”。

我們被整整齊齊地堆放在站台上，大型龍門吊正轟轟隆隆地進行着吊裝作業，在他強有力的“鋼鐵手臂”的幫助下，兩個多小時後，我們全部順利登車。

“護送”我們的是中國鐵路濟南局集團公司青島機務段的兩位司機，他們從即墨藍村車站出發，開着車頭到多式聯運中心後，將車頭與我們搭乘的車廂連接。作為本次行程的“第一棒”，我和兄弟們都靠他倆來“護送”，他們技術嫺熟，經驗豐富，我曾多次搭乘他們駕駛的列車，有他們在我放心。

隨着汽笛一聲長鳴，列車緩緩開出，為期16天的行程正式開始了。

一路西行，我們踏上中原腹地，來到鄭州，作為絲綢之路經濟帶上的國際大樞紐，這裏匯聚了來自五湖四海的小夥伴，我們也將在這裏進行重新編組。所謂編組，就是根據我們各自到達的目的、行進方向進行“再分配”的過程，在這個過程中，我將和部分小夥伴揮手告別，又結識了新的小夥伴。

告別老朋友後，我迎來了來自義烏、蘇州等地的新朋友，同為“新絲綢之路”的見證者，我們彼此興奮地分享着各自的經歷。重新編組後，我們將相伴駛出國門，融入“新絲綢之路”經濟大動脈，只不過在接下來的行程中，有的小夥伴會在中途站點下車，有的將一路前行，直至抵達目的地。

在接近雄偉的阿拉山口國門時，班列鳴響長笛，向國門致意。不久後，我們到達鄰國哈薩克斯坦邊境的多斯托克小鎮，在這裏，我們要進行第一次“換裝”。

“什麼是‘換裝’呀？”一個第一次乘坐中歐班列的小兄弟這樣問我，我告訴他，我們要換一雙“新鞋子”了。這樣做的原因，是由於目前沿線各國的鐵軌寬度並不統一，比如，中國軌道採用的是1435mm的標準軌，而哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯使用的都是1520mm的寬軌。

青島多式聯運中心龍門吊作業中

因此，國際貨運列車需要在鐵路口岸辦理裝卸作業，將貨物換裝到符合目的地國家軌距標準的列車上後，方可通過國境。不同的是，從境外返程的班列則需要在距離我現在所在位置12公里外的阿拉山口口岸進行換裝。

當列車緩緩駛入換裝庫並停穩後，我和小夥伴們整整齊齊地排着隊，等待着換裝。不一會兒，一個巨大的“鋼鐵手臂”向我們移動而來，它叫龍門吊，也是我的老朋友，別看它體型大，身手卻精準靈敏。

排在前面的兄弟們相繼被換裝到哈方列車後，“鋼鐵手臂”向我移動而來，緩緩下降的“鋼鐵手臂”緊緊抓住了我，並將我平穩地移動到右側的哈方列車，再一次完成精準吊裝。換裝後的我們“精神抖擻”，跟隨着哈方駕駛員駛出車站，沿着寬軌鐵路繼續向西行駛。

來到哈薩克斯坦境內，廣袤無垠的戈壁灘以及散佈其中的湖泊讓我流連忘返。穿越秘境之地，進入俄羅斯腹地，眼前是綿延萬里的白樺林，耳邊迴響起熟悉的《喀秋莎》旋律，一路風景如畫，每次醒來我們都能欣賞到不同的風景。

當列車駛入波蘭東部的邊境城市馬拉舍維奇後，我們完成了第二次換裝，從白俄羅斯的寬軌列車，吊裝到波蘭的標準軌列車上。隨着中歐班列的快速發展，馬拉舍維奇也在中國鐵路圈出了名，成為中歐班列進入歐洲的重要分撥樞紐點和鐵路換裝點。

由於波蘭是中歐班列進入歐盟的首站，當地的海關工作人員對我們進行了查驗後，我們才繼續前行。接下來的旅途中，小夥伴們相繼抵達目的地，和他們一一告別後，我也終於在第16天到達了終點站，德國漢堡港。

漢堡港是德國最大的港口，也是歐洲第二大集裝箱港。雖然他不是歐洲最大的港口，但卻不要小瞧了漢堡港，得益於海陸聯運的優勢，他早已成為中國“一帶一路”貨物運輸的重要樞紐。

到站手續辦理完畢後，我們相繼被卸載下來，待海關清關完畢，我們隨身攜帶的貨物將陸續被分撥至歐洲腹地的各大城市。

全程8000多公里，歷時16天，共有20多名司機接力駕駛，這是我走過最遠的旅程。近年來，我多次搭乘中歐班列穿梭於亞歐大陸，見證了“鋼鐵駱駝”的日夜兼程與“新絲綢之路”的繁盛之景，看着越來越多的中國商品出現在中亞五國和歐洲國家，我無比自豪。不久後，我又將滿載機械設備、金屬板材和日用品等貨物重新啓程，回到我無比思念的祖國。

默默運輸的“鋼鐵駱駝”，迎來繁忙“高光時刻”

今年以來，中歐班列變得越來越忙碌，從最初的每週一列，到現在每週三列，中歐班列的運量不斷增加。尤其是經歷了蘇伊士運河“世紀大堵船”之後，中歐班列進入了一個異常繁忙的狀態，其通道作用進一步被強化，憑藉時效快、全天候、分段運輸的優勢，中歐班列正在被越來越多的客户所認可。

青島鴻亞潤達國際物流有限公司董事長黃靖軼告訴記者，以前的中歐班列倉位較為充足，預定倉位相對輕鬆，基本不用排隊，但從去年11月份開始，倉位變得越來越緊俏，尤其是經歷了堵船事件之後，中歐班列的倉位甚至出現了“一倉難求”的情況。

相較於海運運輸，中歐班列國際陸路多式聯運時效快，線路經過國家多，受天氣等其他因素影響較小。2020年，中歐班列為穩外貿、抗疫情作出了重要的貢獻，有力地維護了國際產業鏈、供應鏈穩定和暢通。

中歐班列的貨運量也遠遠大於普通貨運列車。記者從中國鐵路濟南局集團公司青島機務段瞭解到，普通的列車通常只有十幾節、二十幾節車廂，而中歐班列的車廂最長足有60節，整列車的長度達到了近千米，貨運載重5800多噸。

此前，青島多式聯運中心發運的歐亞班列中，80%以上都是過境貨物。而疫情發生以來，部分海運物流受阻，越來越多的外貿企業認識到歐亞班列的穩定和可預期的運輸效能，轉而選擇通過鐵路運輸外貿貨物，發運的貨物種類也由此前的以過境貨物為主，發展到外貿出口貨物佔比越來越高。

其中，“齊魯號”歐亞班列重點服務省內大型進出口企業，穩定開行供應鏈班列，今年已累計為海爾、海信等企業開行定製化班列21列，同比增長90.9%。

今年2月，“齊魯號”歐亞班列山東電建烏茲別克斯坦光伏項目設備專列從上合示範區多式聯運中心順利發出。班列搭載了光伏組件、逆變器等設備，共110標準箱，總貨值400餘萬美元，將用於烏茲別克斯坦納沃伊100MW光伏電站項目。這是“齊魯號”歐亞班列繼承運匈塞鐵路建設物資後，服務“一帶一路”沿線國家基礎設施建設的又一新舉措。

4月，“齊魯號”歐亞班列首班芬蘭回城班列抵達上合示範區青島多式聯運中心，標誌着“齊魯號”歐亞班列的服務範圍由上合組織國家進一步拓展到北歐地區，實現了上合示範區國際物流的“溢出效應”。

分段作業，中歐班列是一段長途“接力跑”

中歐班列司機馬凱倫正在做出發前的檢查

93年出生的馬凱倫是河南安陽人，打小就喜歡火車。

2015年，從鐵道機車車輛專業畢業後的馬凱倫成為了青島機務段運用二車間一名電力機車司機，圓了兒時想成為火車司機的夢想。

“這個職業雖然辛苦，但開着火車奔向遠方的感覺真的很酷，很拉風。”馬凱倫説，與大家想象中不同，目前在一線的火車司機以年輕人居多，有不少都是像他一樣的90後。雖然年輕，但該有的駕駛經驗一點都不少。在入職兩年多的時間裏，從實習、副司機再到司機，馬凱倫經過了層層考驗才成為了一名真正的火車司機。

不過，要想駕駛中歐班列，還需要過另外一道關。

記者瞭解到，中歐班列對司機的選拔比較嚴格，只有最優秀的司機才有資格駕駛。在整個青島機務段，共有2000餘名火車司機，僅馬凱倫所在的運用二車間也有500多人，其中只有100人有資格駕駛中歐班列。

2019年初，馬凱倫從眾多的司機中脱穎而出，正式開始駕駛中歐班列。

馬凱倫告訴記者，準確地來説，中歐班列指的並不是某一輛車，而是一段接一段的長途“接力跑”。

中歐班列的線路很長，從青島到歐洲歷時半個多月，這段超長旅程並不是由一個司機、一個火車頭一氣走完的，而是需要依靠途經省份各個機務段的許多個司機來共同接力完成，每個機務段各自負責一片區域，司機只在各自區域內作業，其中，青島機務段負責的區域，南到江蘇、北至煙台，西到兗州，而馬凱倫負責的區域，最遠只到兗州。

晚上9時許，馬凱倫從即墨藍村車站駕駛機車出發，將車頭開到位於膠州上合示範區的青島多式聯運中心後，在這裏裝載貨物，並與另外一名司機搭檔，將列車開到400多公里之外的兗州，全程歷時七八個小時。

次日早晨，到了兗州之後，馬凱倫就要與下一個機務段的司機進行交接。

在兗州等候的司機，將換上新的車頭，繼續向下一站行駛，到了下一個機務段負責區域後將再次交班，如此反覆，直至列車抵達終點。

“開其他貨運列車時，我們接管的貨票通常就是一張紙，而中歐班列的貨票卻是厚厚的一大摞。”馬凱倫用手比劃着，“沉甸甸的，像一本書，甚至比書還厚。”而這些貨票就是中歐班列運載貨物的紀錄單據，全部密封處理，由駕駛列車的司機負責保管和交接。

夜間運行、貨物多、車廂多，對於駕駛列車的司機來説是一個較大的考驗，操作不當，容易導致車廂衝撞，影響貨物安全。這也正是中歐班列司機選拔更為嚴格的原因之一。

古絲綢之路的起點在如今的西安，而今天，西安不過是中歐班列途經的“驛站”之一，它的起點在更遠的東部，從青島、上海、義烏、寧波、蘇州，跨越多個省份、多個國界、穿越整個亞歐大陸，這條長途“接力跑”，比千百年前的古絲綢之路更像一個恢弘的史詩。

儘管不能親自走完全程，領略一下沿線中亞、歐洲國家的風情，但作為組成“史詩”的一分子，馬凱倫仍然覺得能夠駕駛中歐班列，本身就是對自己工作能力的認可。而且，能夠為“一帶一路”做一些貢獻，也讓他倍感自豪。

陸海雙樞紐、雙節點，青島的機遇在哪裏？

青島的膠州灣畔，曾是古海上絲綢之路東線起航點，如今又迎來了新的場景與使命：海鐵聯運班列從這裏出發，奔馳往返在古老的亞歐大陸上，憑藉着這條路上貿易“生命線”，青島與“一帶一路”沿線國家和地區實現“無縫銜接”。

2020年末，我國海鐵聯運繼續高速發展，歷史性地出現了3家海鐵聯運量超百萬標箱的港口，其中就有青島港。而一列列海鐵聯運的中亞、中歐班列讓青島成為了“一帶一路”上當之無愧的海陸雙樞紐、雙節點城市，也讓越來越多“一帶一路”沿線國家的產品通過這一國際物流大通道，實現了互聯互通。

與此同時，得益於國際多式聯運貿易大通道的打通，青島實現了北達俄蒙、西至歐洲、南通東盟、東接日韓的交通格局。

國際貿易發展到今天，單一的交通運輸方式已不能滿足發展的需要，而多式聯運的產業價值，就在於內陸經濟與海洋經濟的互聯互通。

在過去，我國的經濟推動力集中在港口200公里的腹地內，但只有內陸經濟發展起來，多式聯運才能擁有真正的產業價值，而內陸也將不再僅承擔通道的作用。

日韓、東南亞等經由海運入境青島的貨物，在上合示範區青島多式聯運中心集散，一站式辦理海關、檢疫等手續，並搭乘中歐班列，最終抵達中亞以及歐洲國家。港口與膠州周邊地區的進出口貨物快速疏港與集港，有效降低了客户成本。

日韓的電子產品、電器、汽車配件，搭乘中亞班列，為中亞國家帶去了先進的電子產品和性價比較高的日用品，而返程的班列，則為國內帶來了板材、鋁錠等質優價廉的原材料和來自歐洲的優質商品。

依託於國際貨運班列，中國與上合國家間的雙向貿易、投資日益頻繁，帶動了青島跨境貿易、木材加工、航運、物流等行業的發展。

多式聯運正在推動中國的交通運輸行業進入“大交通”時代，隨着中歐班列推動的鐵路換裝、冷鏈物流技術的成熟，以及跨境多邊陸路運輸體系的建立，海運與陸運正在形成更加緊密的關係。在東西雙向互濟，陸海內外聯動的開放新格局下，青島必將在“雙循環”中發揮更為重要的作用。