拜騰中國區停止運營，這家初創車企問題出在哪裏？

6月29日，拜騰汽車宣佈自7月1日起暫停中國內地業務運營，這家初創車企出了什麼問題？

2018年的元旦前幾天，和一位至交好友交流，他即將入職拜騰，在當時談及此事時還是信心滿滿。兩年半過去了，期間我認識的好幾位之前在德國車企的朋友也都紛紛入職拜騰，然後離開。這個當初被不少人看好的初創企業，其實裏面出現了很多的問題，今天談一下我的理解。（主要是和幾位朋友聊下來的感受和一些看法，未必全面，當作一個參考）

（一）團隊和工作方式

拜騰是一個很特殊的案例，因為其創建團隊主要為國外人員擔當，2016年由和諧富騰宣佈投資的FMC正式成立，原寶馬負責“i8”的畢福康和原東風英菲尼迪總經理戴雷擔任聯合創始人，也正是由於創始人的背景，團隊人員大部分來自寶馬、奔馳等傳統汽車製造商，也包括Google和Tesla等新興公司。也正是因為有這樣一個管理和工程團隊，使得拜騰相對容易拿到錢（融到資）。時間點回到2016年，當時各種互聯網造車、新勢力造車，牽頭的人也各種各樣，正好是風投錢多的時候。

圖1 拜騰當時按照國外車企模式組建的執行管理團隊

而按照這個融資邏輯，也是從4千萬美金、2億美金、5億美金，然後再等C輪的5億美金，最後的努力是在CES2020上。實際上，以高端定位來做的拜騰其實和蔚來的路線非常一致，差異是在於創始人的融資能力，以及創始人本身是否有錢、是否把身價都投進去了，走高端路線“添油戰術”，是要能拿到持續的油。

圖2 拜騰的融資進程

而對應的，拜騰的組織結構也是如下所示，在全球佈局尋找資源，在全國開設不同的辦公室。其實按照BBA的做法，這樣操作無可厚非，但是按照就做一個純電開發的公司而言，把資金往這麼多地方來分工協作，整個消耗資金的速度是很驚人的，這裏整體工作的溝通成本是非常高的。

圖3 拜騰的全球辦公佈局

這帶來一個核心的問題在於：拜騰的規劃能力，或者説可以想象的部分很好，但是評價一個新造車企業最核心的標準，快速把具備產品力的新車推向市場的能力，由於之前的人力資源和管理層的特點，整體時間節點一直在往後推，消耗資金的速度又很快，花在企業本身上的錢很多，但是推進產品方面投入不足就是導致了車出不來。

這裏也有幾個悖論——

1）概念車做得太酷炫，又是超大麴面屏、又是兩個配置的電池和動力系統，還有很多定位高端的配置，這些都需要大量的資金去和供應商進行開發，需要付出大量的資源。

圖4 當時這個超大屏的概念是真的讓人耳目一新

2）拜騰的定位和團隊配置，是相對開放式，相對按照傳統車企構建的，有相對完善的體制來做事情。但問題是，想要完成這麼一部車，要很多人、很多錢和很多時間，可惜初創企業做這麼個車，如果管理層不抓緊時間，便考慮進錢和各方面的限制打開，對於產品端就是各種Delay。

3）到後面，就是投資方也要看時間進度、看資源消耗速度，看其他企業的情況作為對比，也就是從2016年折騰，2018年不準備好出車，2019年再Delay，這事就很難有成果了——實際上2018年開始就是各個新造車企業出成果的時間點。

圖5 Byton的產品規劃和車型平台

事情弄到最後，只能考慮往海外去賣，因為這個價格在國內建立體系的成本不低，整個“故事”因為速度太慢沒有迭代的空間了，然後就是疫情使得所有的新造車企業無差別的面臨資金的困難。

圖6 Byton 在CES 2020上的絕響

(二) 產品更新速度

2020年很特殊，因為特斯拉都在快速國產化跑步佔領中國市場，這個過程對於新造車企業造成了絕對的壓力。首當其衝的是定位高端的新造車企業——產品需要有競爭力才行。

我們再來回顧下拜騰在電池系統的設計，要是能在2018年投產，還是主流的設計，到2019年也還可以，但是在2020年，如果繼續這麼弄標準模組出71kWh和95kWh，即便對比e-tron的390模組也沒有太大的優勢了。也就是説，隨着時間的推移，這套之前比較高大上的動力總成系統設計隨着中國市場的技術迭代，價值已經基本歸零了。並且如果要按照這個系統來做，車輛的成本也沒有大的優勢。2020年，主要的車型都奔着500公里和600公里的續航來走。

圖7 Byton的三電系統

小結:

我個人覺得，Byton逐漸失去生存空間，很大原因是管理和執行團隊浪費時間、錯失機會導致的。隨着特斯拉進入中國（快速國產），留給其它在中國做高端電動汽車的企業的生存空間是很窄的——你車還沒出來呢，差不多的價格為什麼不去買特斯拉呢。這方面，近三個月的蔚來，活得很要強、很努力，還是要在市場上打磨一下才有戰鬥力。我朋友是這麼説的：“一地雞毛，可憐了苦於生計的員工”，真的，未來在汽車行業要生存要發展，必須仔細考慮個人奮鬥和企業發展的關係，個人再努力如果企業往下走，哪怕在船上也是白搭——個人的生存和發展，也需要審時度勢！

圖｜網絡及相關截圖