(航空公司不得不面對商務旅行需求下滑的市場變局王瀟雨攝影)
華夏時報記者王瀟雨黃興利北京報道
利潤微薄的航空運輸業在過去一個上升週期內，得益於全球化背景下商業和貿易的活躍以及很多地區經濟的發展活力，在已經淪為小眾市場的奢華航空旅行之外開闢了公務和商務出行為基礎的新高端市場空間，但在COVID-19疫情對社會各方面造成的短期和長期影響以及對一些行為方式造成變化的趨勢之下，這塊在生存之外支撐起航空公司滿懷鬥志去競爭和尋求新發展路徑的業務面臨着急劇萎縮的風險。
這並非危言聳聽，當很多每年需要為員工支出鉅額長途或者短途差旅費用的企業發現，在因為疫情而不得不通過視頻會議、在線論壇和展會甚至虛擬現實場景來展開一系列關於生產經營方面的相關活動，實際上並不比面對面的效果要差太多時，在疫情過後是否還需要重拾此前的溝通方式？
航空出行人數降至2003年水平
“一些行業和企業的生產組織形式和職位性質決定了必須要當面解決問題，但企業裏還有大量其實本來就可以通過在線溝通方式完成的工作內容，過去很多企業熱衷於派遣員工每年用大量時間來進行或長或短途的航空旅行，只為了面對面去解決一個原本電話會議就能解決的問題，”一家總部在北京的商務和會獎旅行公司負責人在12月3日接受《華夏時報》記者採訪時表示，“這主要是因為企業很多時候並不能完全從效益的角度來考量，通常情況下面對面溝通和解決問題依然是一種重要的方式，不會輕易被技術手段替代，除非有像新冠這樣大規模的流行病改變了人們的生活方式和心態。”
正是因為有大量的公務和商務出行需求支撐起高端市場需求，航空公司過去幾年裏投下巨資來迎合這部分客户，他們購買新型的客機、開拓新的航線、設計出功能繁多的商務艙座椅、在機場鋪設紅毯和豪華休息室等一系列措施吸引旅客搭乘自己的航班出行，或是通過有吸引力的政策將這些高價值旅客轉化為自己的常旅客會員。
與以前通過航空出行的高端旅客羣體更集中在富裕階層、企業高管或者文體明星等情況不同，隨着跨國企業更多在全球範圍內開拓市場、延展供應鏈，同時新興市場在工業和貿易活動與發達經濟體聯繫更加緊密，很多企業為了展示自身實力，同時也作為對員工的福利，開始將高端航空旅行產品覆蓋到更多的客户羣體中。
“跟去年相比，今年跨國出差完全沒有了，國內出差的數量也縮減，雖然有疫情的原因，但由於所在行業受到疫情影響，差旅預算受到嚴格的限制，很多以前應該參加的展會和行業論壇都轉向線上，”一位供職於某全球500強跨國企業的人士F先生近期在接受《華夏時報》記者採訪時表示，“從實際效果來看大部分工作受到的影響並不大，可能跟我所處的行業以及職位的性質有關，但這已經足夠讓老闆開始考慮在疫情後是否繼續沿用這樣的工作模式了。”
而另一位所在公司在疫情影響下業務獲得更多提升的企業員工W看來，我們已經開始逐漸減少差旅的安排，更多通過視頻會等新技術來開內部會，見客户或者其他一些活動，並把這個模式作為一個長期的計劃，“並不是因為無力承擔差旅支出，而是考慮到疫情之後跨境旅行可能面臨的繁瑣程序，再就是過程中可能遇到的風險。”
該人士對《華夏時報》記者坦言，“因為公司業務和醫療相關，今年業務增長很快，但在無法出差的情況下反而發現用十幾個小時飛到美國或者歐洲開個會，再十幾個小時飛回來，跟大家約定一個時間打開視頻會議軟件，通過攝像頭和麥克風交流達到的效果差不了太多，可能最大的區別是不能跟同事工作完成後一起喝一杯。”
儘管在過去幾年裏，國際航空旅行仍然會受到諸如國家間貿易爭端、地區局勢動盪等諸多因素影響，但從總體趨勢來看航空運輸業仍然保持在一個快速的上升通道上。體現在航空公司方面就是主流的全服務航空公司更願意投巨資在運力和軟硬件設施的更新，以及樞紐建設和航線網絡的拓展方面，以保持足夠的競爭力和對高端旅客的吸引力。而休閒旅遊出行同時也推動了低成本航空規模和網路的擴張，一些定位模糊或者沒有樞紐區位優勢的航空公司開始迅速衰落，但同時又有一批充滿活力的新鮮力量進入了國際航空市場的競爭之中，整個行業正在迸發出很久未見的活力和創新趨勢。
但一切止於疫情。原本保持高增速的航空運輸業今年不可避免遭遇“急剎車”，據國際航空運輸協會(下稱“IATA”)北亞區副總裁、駐中國首席代表馬濤在不久前接受包括《華夏時報》在內媒體專訪時透露，2020年已經成為商業航空史上最慘淡的一年，按照IATA的預測，今年全球航空公司預計損失將高達1,185億美元，2021年將損失387億美元。這兩組數字都比此前6月的預測更為糟糕。
馬濤表示，“今年航空出行人數預計為18億人次，降至2003年的水平；國際航空旅行人數暴跌近90%，國內出行情況略好於國際，下滑43%；國際客運量預計最快要到2024年才能恢復至2019年的水平。”
這也使絕大多數此前正走在積極發展曲線上的航司開始陷入絕境，即使是全球最大的幾個航空集團也被迫需要接受政府的資金救助，未來幾年裏除了極少數航空公司之外，整個行業需要考慮更多的問題不是如何讓自己具競爭力，而是能夠活下來。
“有50%的商務旅行會消失”
即便疫情在局部地區得到控制之後，旅遊市場需求所帶來的“報復性反彈”會大大緩解航空公司的運營壓力，但較低的票價水平和整體產品結構都不足以支撐航空公司在高端旅客上的需求，同時還要考慮到在疫情影響長期存在情況下建立一套重啓國際航空旅行有效程序的難度。
“旅遊和個人出行需求不會受到太多影響，變化在於可能你不能心血來潮立刻就飛去倫敦喂鴿子，因為還有檢測、報告、全球範圍互認的健康碼等一系列在之前搭乘飛機時不存在程序，這些很可能會轉變為航空旅行的長期政策，”一位國內航空公司市場營銷部門的中層負責人在與《華夏時報》記者交流時表示，“對於一般出行來説你有時間去做相應準備，但對於公務和商務出行來説，很多都是比較臨時性的任務，而且也更頻繁，受到這類問題影響也更大。”
如果員工居家辦公或者視頻會議可以完成大部分工作，同時還不用擔心差旅期間的風險以及一系列繁瑣的認證程序，相信對於企業來説考慮的就不是差旅費用而是重新建立一種新的生產組織形式的問題了。實際上很多企業都在悄然發生變化，特別是互聯網企業，比如Twitter已經允許員工全部永久性居家辦公，雖然並不能就此認為其他行業也適合或是沿用類似的模式，但至少可以認為一些此前在企業活動中所習以為常的模式實際上並不像過去數十年裏大家看起來那樣堅不可摧。
微軟創始人比爾.蓋茨最近在參加一個會議時就表示，即便疫情結束，人們旅行和商務的模式也已經被徹底改變了，他認為企業將為商務旅行制定更高的標準，過去那種通過出差而面對面交流的溝通方式不再是一種標準模式，甚至有50%的商務旅行會消失。
美國旅遊協會近日也發佈數據，稱美國企業已經損失近40%約350萬個需要出差的工作機會，如果年底前沒能得到政府支持，還會再失去100萬個工作機會。而今年以來由於出入境的限制，導致美國的國際旅客減少了75%。
在仍未解除的出入境限制以及稀少的客流壓力下，航空公司已經把大量遠程寬體客機封存，其中不乏新接收的機型或是配備了全新艙內設施的機型，對於航空公司這樣依靠大量現金流運轉的企業來説，這就相當於每天在往水裏白白扔掉大筆的錢財。
此前航空公司願意把資金用來購買新飛機和更新設施，是因為有可以從公務和商務出行客户身上獲得足夠的回報，投資的收益可觀。比如美國聯合航空公司(下稱“美聯航”)近年來耗費數十億美元更新機隊並配備了全新的北極星商務艙，但僅僅蘋果公司這樣的大客户一年就能為美聯航貢獻1.5億美元的收入，僅僅是上海-舊金山航線平均每天就有50個商務艙是由蘋果公司“買單”，一年貢獻3500萬美元。擁有全球最大遠程寬體機隊運力的阿聯酋航空公司儘管以可以提供頭等艙空中淋浴而成為業界標杆，但近年來的整體投資趨勢也是在飛機上減少了頭等艙的數量，增加商務艙甚至超級經濟艙的設置，主要就是為了吸引更多高端旅客通過其迪拜樞紐飛往全球各地。
前述從事商務和會獎旅行公司的負責人也表示，因為公商務出行旅客價值更高，對航空公司而言能夠帶來更為穩定和產期的收益，無論對航空公司還是代理商來説這部分客户的變化都會對整體收益產生較為明顯的影響。
商務出行同樣對短途航線造成了影響，比如在疫情控制較為有效情況下率先實現復甦的中國航空市場，12月2日，在中國在線旅遊服務商去哪兒網舉行的新聞發佈會上，去哪兒副總裁蘭翔透露，機票大數據顯示，2019年航空出行旅客中公商務佔到40%，但2020年目前數據看下降到了17%。
中國航企為了吸引公商務旅客儘快重回出行軌道也有所行動，比如中國國際航空股份有限公司不久前推出升級版的商旅客户解決方案，宣佈將在保持服務品質的基礎上為客户提供更靈活的商旅解決方案和更具競爭力的價格。中國東方航空股份有限公司則在此前推出的預付費套票“隨心飛”的基礎上針對企業推出了商務版“隨心飛”產品。
援引《華爾街日報》關於巴克萊(Barclays)對航空業進行的一項調查數據，在2019年乘坐飛機出差的美國人中，過半數人預計疫情後此類商務旅行將減少20%甚至更多。近40%受訪者認為科技因素是導致這一變化的主因，超過35%的受訪者認為企業預算限制導致商務旅行下滑，而30%受訪者則認為及健康因素是商務出行減少的重要因素。據商業支出管理公司Coupa Software數據顯示，在第三季度公司賬户購買的為數不多的機票中，平均票價同比下降45%。
而在前述國內航司中層負責人看來，即便商旅市場隨着時間推移逐漸回暖，整體價值也很難回到疫情之前的層次，“經濟狀況惡化的行業和企業比想象中更多，因此差旅支出降低就成為一個趨勢，低成本航空公司可能會受益，如果航線網絡通達性更好的大型全服務航空公司願意犧牲收益維持一個好看的客座率水平的話，也將會繼續從公務和商務出行中獲得市場空間，但市場競爭肯定要比疫情前更激烈，賺錢更難了。”
責任編輯：黃興利主編：寒豐
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