【汽車人】動力電池回收——歐洲的經驗
在車用動力電池面臨大規模回收之前,歐洲的電池回收業一直小打小鬧,還比不上偏愛混動的北美和日本市場。但當歐洲人集中建立起完整的電池生命週期循環鏈之後,就將躍上電池後處理產業的王者地位。
全球動力電池回收最完整的產業鏈在歐洲,準確地説,是歐盟國家。在環保訴求上,歐盟一改政治議題議而不決、莫衷一是的鬆散狀態,達成共識的高度,超越了國家界限:只要是動力電池回收的法案、項目,通常都一路綠燈。
這與特斯拉柏林項目啓動3年來,低地森林狀態依舊,形成鮮明對比。不得不承認,在歐盟範圍內,環保理想大多數時候都能站到市場的上風。
不過,歐盟動力電池回收體系有效,真正的驅動力,仍是回收能賺到錢。進入良性循環後,有財富效應不奇怪,但如何建立“良性循環”,值得探究一番。
回收篩選再利用
在電動車和混動車進入市場的初期,歐盟就做了法律準備。廢棄物框架指令(2008/98/EC)和電池回收指令(2006/66/EC),是歐盟各國電池回收立法依據。對於責任主體,歐盟與中國不同,歐盟要求電池生產鏈上的所有環節,包括生產商、銷售商、回收商和消費者,都對回收負有義務。
回收鏈條的終點是回收商,其他人的義務是將電池送到回收商手裏。而鏈條的起點是消費者,通過“押金”制度,促使消費者主動上交廢舊電池。電池生產商則依據在政府登記的目錄,承擔主要回收責任,這與主機廠商牽頭負責制,有很大不同。
其中德國的做法比較典型。在德國,已經建立了一家名為GRS的基金會,由電池製造商和電子電器製造商協會聯合成立。該基金會自2010起開始回收工業電池,車用電池隨後也被涵蓋進來。
利用回收電池,先篩選一番,再做梯次利用,是各國都能想到的做法。2015年,博世、寶馬和瓦滕福公司開展了合作項目,利用退役電池,在柏林建造2MWh大型光伏電站儲能系統,由瓦滕福負責運營。
不過,隨後歐盟的光伏產業遭遇中企攻勢凌厲的競爭,雖然歐盟針對中國光伏面板發起若干次雙反調查,但因為德國企業在光伏上游產業鏈的位置,“雙反”沒有起到預期的效果。光伏儲能項目後來很少見到,就是因為成本高昂,不再有利可圖。
電池回收有新機遇
不過,掌握金屬回收冶煉關鍵技術的歐洲企業,從廢舊電池中獲得了可觀利潤。甚至為了爭搶廢舊電池來源形成價格“托拉斯”,2017年的時候,因觸及歐盟反壟斷法,被歐委會處以罰款。
進行收購和賣出而密謀價格的三家企業是英國艾克拜特(Eco-Bat)公司,法國的雷克萊克斯(Recylex)公司,及比利時的錢皮恩(Campine)公司,而美國的江森自控同樣參與密謀,但因搶先當了“污點證人”,被免於處罰。
這三家公司被罰款800萬-3300萬歐元。其中雷克萊克斯和錢皮恩都是著名的鉛、鎳、鋅、鋰冶煉商。這些企業讓歐盟有信心保證,99%的動力電池都會被回收。
有捱打的,也有因為和歐盟合作吃肉的。2020年1月起,埃赫曼、巴斯夫和蘇伊士集團與歐盟合作,共同出資470萬歐元,創建電動汽車鋰離子電池回收項目,名為ReLieVe。
這幾家化學巨頭,宣稱發明了新的閉環工藝,能以合理成本回收鋰電池中的金屬(石墨太便宜了,直接丟棄),並在歐洲生產新電池。
其中,蘇伊士負責收集和拆卸報廢電池,埃赫曼負責開發回收工藝,巴斯夫則負責鋰離子電池正極材料的製造。此外,合作方還有巴黎高科和挪威科技大學兩家高校參與。
蘇伊士COO吉恩·馬克·布爾西耶(Jean Marc Boursier)預測稱,2027年歐洲將回收5萬噸電池,到2035年這個數字將再加上一個零。
不過,雷克萊克斯旗下位於德國的鉛廠維斯麥特(Weser-Metall),在2020年夏天破產,給金屬冶煉業蒙上了一層陰影。這是歐洲第三大鉛冶煉廠,也是第二大鉛回收廠。由於金屬需求鋭減,該廠在2020年3月就已經停產。疫情影響不是最重要的,雷克萊克斯旗下的哈爾茲麥特鉛鋅廠也在走破產程序。
雷克萊克斯亟須整合旗下工廠,將工廠的業務方向調整到與動力電池原料和回收體系上來。鉛廠和鉛鋅廠的業務,顯然與此無關。電池回收業給這些老牌金屬冶煉公司,帶來的是新機遇。如果沒有電動車崛起,他們中的一些公司可能難以擺脱破產命運。由於生產成本和環保壓力,令這些公司難以對抗亞洲和北美的生產商。
但是,即便在他們破產的時候,其環保生產技術仍然大體上是領先的。如果電池回收能讓他們活下去,代價也必將是轉型成為電池生產-回收體系的某個環節。看上去,金屬冶煉商樂於做出改變。
瑞典北伏春風得意
和老牌金屬冶煉公司的痛苦轉型相比,電池創業公司不但沒有歷史包袱,還贏得了大筆投資和雪片一般的訂單,還有政策綠燈和來自布魯塞爾的政治支持,可謂春風得意。
其中的佼佼者,莫過於瑞典創業公司北伏(Northvolt)。這家3年前成立時只有20名員工的小公司,如今擁有價值900億美元的電池訂單。大多數在歐洲轉型生產電動車的主機廠,都成了其客户。
北伏和自己的投資人之一——Hydro鋁業公司合資成立Hydro Volt公司,該公司專門在挪威電動汽車市場回收電池中的鋁材,不過運營在2021年才開始。其他電池金屬則由北伏在瑞典的工廠負責回收。鋰的回收工廠則在2022年才能建立。另外,2020年底在瑞典北部謝萊夫特奧市,北伏電池超級工廠啓動了電池回收工廠試點。
2019年挪威電動車市場佔比34.2%,全球最高。未來5年內,每年都將有數萬輛電動車需要回收電池。到2030年,北伏計劃50%的新電池原料來自回收電池。北伏已經為回收體系建立投入了大筆資金,顯然是認真的。北伏在履行電池回收義務的同時,還可以破除對歐盟以外電池原料供應商的依賴。
北伏的電池超級工廠首期規劃產能16GWh,預計2021年開始投產,在2022年達成產能規劃;遠期規劃32GWh,沒有設置達成時間。
如此算來,北伏的回收體系,與電池生產幾乎同步建立起來。電池的“封閉生命週期循環”,將壓低北伏的生產成本,以對抗規模更大的亞洲生產商。後者尚未建立起回收體系。這一部分的未來隱含成本,預計將拖累中日韓生產商。
北伏還與寶馬、比利時優美科(Umicore)在德國聯合創建電池回收企業,但這家企業尚未有更多信息透露出來。
從歐委會到德國、法國主機廠商,都認定北伏是解決歐盟對亞洲電池依賴的鑰匙,對其大力扶持。如今北伏成為電池生產-回收體系最活躍的公司,就是因為坐擁大量資金和政策支持。
2020年10月份,歐委會副主席謝夫喬維奇表示,歐委會將規制電池行業,並將其納入電池指令審查,使歐洲電池達到全球“最高綠色標準”。這意味着歐盟在電池生產回收法規上的重大升級。
尚未出台的新法規,將涵蓋從原料採購到二次使用等電池壽命全價值鏈,涵蓋“性能標準”,逐步淘汰歐洲單一市場上“不利於環保和能源利用”的電池。這是歐盟利用技術壁壘,限制外國電池供應商的新手段。
而北伏則從工廠設計、供應-回收鏈部署開始,就適應預期的新法規。歐盟正在建立對自家人有利的遊戲規則。整個歐洲汽車企業,都行動起來,共建電池產業閉環。歐盟要求成員國政府,支持對有“歐洲共同利益的重大項目”,放寬國家援助審查,目前已為此提供了數十億美元資金。
這一切有關環保,也有關商業競爭。不如此,就無法對抗在價格和先發規模上佔據優勢的中日韓生產商。歐盟還在研究碳關税,以此作為限制電池進口的工具。
在車用動力電池面臨大規模回收之前,歐洲的電池回收業一直小打小鬧,還比不上偏愛混動的北美和日本市場。但當歐洲人集中建立起完整的電池生命週期循環鏈之後,就將躍上電池後處理產業的王者地位。
如果打算在歐洲與歐洲電池企業競爭,就必須也打造類似的鏈條,但是亞洲生產商可能得不到北伏那種“要風得風”的好運氣。本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。