（觀察者網訊 文/周昊 編輯/周遠方）7月31日，小康股份更名為賽力斯（集團）新聞説明會在賽力斯總部召開，小康集團董事長、創始人張興海再次向外界回應了與華為合作的話題，還進一步談到小康對於未來以及創新的思考。
在張興海看來，經歷了三次改名的小康股份等同於進行了三次創業，每一次都被外界所看不起，前兩次均取得了成功，第三次也不例外。
“傳統的合資造車方式已經落後，與華為的跨界融合是小康未來堅持的方向，這是一個是否敢於在商業模式上進行創新的問題，即便是BBA來跟小康談合作造車，我都不幹”，“不善言辭”的張興海向觀察者網等媒體表示。
小康集團董事長、創始人張興海 圖片來源：小康集團，下同
張興海的“三次創業”説源於小康股份36年的發展歷程。
相關資料顯示，小康股份前身為1986年成立的重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，後來演變成為渝安集團，主要是給長安商用車做汽車彈簧、減震器等配套。
2003年，小康股份完成了一次身份轉換，與東風的合作使其從配件廠轉變為了整車廠，小康開始在微型麪包車領域進行嘗試。
張興海回憶稱，“當時的合作不被外界看好，微面市場有長安、五菱、昌河、哈飛等品牌，大家都説小康做不成，後來小康做到了行業前三，但新能源時代來臨，因此小康再次決定更換賽道。”
賽力斯全新企業標識
更名“賽力斯”專注新能源汽車，這次轉型也被張興海看做是第三次創業。
“20年前我們和東風合資不被看好，現在我們和華為合作依舊不被外界看好；一個只能造三萬塊錢的麪包車，一個沒有造過車，這兩個聯合怎麼能造30萬的車呢？”張興海表示，“但從今天取得的成績來看，小康與華為的跨界融合很有成效。”
8月1日，小康股份發佈了2022年7月份產銷快報，其中賽力斯汽車銷量7807輛，同比增長8873.56%；年初至今，賽力斯累計銷量2.9萬輛，同比增長1190.08%。
一個有趣的現象是，在AITO問界M5發佈之後，傳統的汽車媒體並未對該車投以太多目光，在視頻平台B站上反而是各車主的自發傳播為問界M5積累了大量的用户口碑；直至問界M7發佈後，大量的汽車媒體才紛紛將鏡頭對準了這一新興品牌。
這裏邊當然有華為的因素，但雙方合作推進如此順利，也與小康甘當綠葉有關。
小康內部人士表示，兩個強勢的企業很難實現真正的融合，也不存在所謂的“強強聯合”，保持弱勢是小康的主動選擇。
張興海認為，智能汽車單打獨鬥並非不可能，但這一進程會十分艱難，通過跨界合作發揮各自的優勢是新能源汽車行業發展的一個重要方向；“小康在SF5增程式汽車上積累了大量的經驗，而華為對上億消費者有着深入的洞察和理解，雙方的合作為彼此插上了翅膀，所以問界的鴻蒙智能座艙才有了行業獨一檔的用户體驗。”
“餘總（指餘承東）説非第一不做，我們的判斷是未來中國的新能源汽車頭部企業有五家，賽力斯是其中之一”，張興海表示。
但造車是一個技術沉澱、經驗積累的過程，小康原先的定位並非“非第一不做”，甚至並不瞄準第一梯隊，這一點需要長期的努力去改變。
華為與小康最早合作的賽力斯SF5，正是張興海提到的“積累了大量經驗”的增程式汽車，華為選擇完全信任小康，現實卻是SF5成品出來後，品控完全達不到華為的要求。華為隨後派駐將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。也就有了餘承東所説的，“華為的工業設計團隊和軟件團隊深度參與了AITO問界M5的開發。”
但華為畢竟是一家ICT企業，其強項並不在機械和動力方面，這導致M5主要的升級亮點在Harmony OS智能座艙，動力方面至多僅能更換電機，有華為門店銷售人員坦言，“M5的混合動力系統和底盤源於賽力斯SF5車型，都是金康平台生產的。”
相比於M5，新近發佈的問界M7的造型更像東風風光580和風光ix7，“風光”屬於賽力斯母公司小康股份旗下的另一家合資車企。東風風光主打基於微面/輕卡商用車平台改進生產的低端乘用車。通過對比可以看到，問界M7和東風風光580的外形非常接近，前後燈組、車門等造型都沒有太大區別，兩者的尾門和車體結構均帶有明顯的奧迪Q系列SUV特徵。
風光ix7定價僅為10-15萬元區間，網友如果用30萬價位汽車的標準去審視，難免會產生外形、空間等方面的期待落差，這隻能通過智能座艙和華為品牌方面的優勢去彌補。
問界M7與風光ix7造型對比
針對於此，賽力斯要對標“非第一不做”的標準，還有很長的路要走。賽力斯對於自身的要求是“三個堅持”不動搖。
首先是堅持創新驅動，包括技術創新和產品創新，以及商業模式創新，為用户提供智慧電動汽車不一樣的出行體驗；其次，是堅持長期主義，為全球雙碳目標早日實現而奮鬥，讓更多的人成為汽車環保人；第三是堅持商業成功，構建一個萬物互聯的汽車生態體系。
賽力斯方面也表示，公司將以生態思維為指引，打通產品、服務、企業和行業邊界，以大數據智能化大連接方式，構建汽車產業互聯互通生態體系，成為智能汽車產業生態體系的組織者和參與者。
本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。