電池廠商的盡頭是礦商

編者按：本文來自微信公眾號 深途 （ID:shentucar），作者：周繼鳳，編輯：黎明，創業邦經授權發佈。

最近，全世界的電池廠商都在幹一件事——擼起袖子搶鋰礦。 

去年，動力電池一哥寧德時代與國內鋰業巨頭贛鋒鋰業展開了一場轟動全球、持續長達4個月的“搶礦大戰”，它們的爭奪對象是千禧鋰業——一家手中握有大量鋰鹽湖項目的鋰礦公司。但最終反倒是美洲鋰業從中“截胡”收購了千禧鋰業。 

到了今年，搶鋰礦的名單上已經寫滿了一長串的名字，包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等等。 

電池廠被迫開啓“買買買”模式，背後的原因也很“扎心”——鋰貴到買不起了。 

一輛電動車的核心零部件是電池，而電池的核心原材料是鋰鹽（即碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）。一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰。 

作為最常見的金屬原材料，鋰的儲存量十分充足。據USGS數據，截至2021年末，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量。 

但從去年下半年開始，鋰的價格坐上了火箭，一路瘋漲，漲幅從一天漲幾千變成了一天漲幾萬，比石油還瘋狂。2021年12月份，碳酸鋰的價格還只有每噸25萬左右，但三個月後，價格變成了每噸50萬元。 

瘋狂的鋰價養肥了上游鋰礦、鋰鹽開採及加工和銷售的廠商，但苦了下游電池廠商和車企。 

即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業，也受不了原材料漲價的速度。有消息傳，寧德時代甚至警告上游，如果碳酸鋰價格突破每噸47萬，就停止接單。 

漲價潮最終傳導到車企終端，今年以來，幾乎每一家車企都在宣佈漲價，連特斯拉在八天內也主動調了三次價。有些車比如歐拉黑貓白貓甚至被迫停產。 

就連馬斯克也坐不住了，他在自家的社交平台——Twitter（沒錯，熱知識：馬斯克收購了Twitter）上喊話：“鋰價格已經達到了瘋狂水平。除非選擇提高採購成本，不然特斯拉可能不得不直接大規模進入開採以及提煉領域。” 

地主家也沒有餘糧了。 

無米下鍋的電池廠，決定跳過層層供應商，直接把目光投向了供應鏈的源頭——鋰礦。 

電池廠商們拼產能、拼人才、拼技術，但現在計劃趕不上變化，大家開始比拼“家裏有幾座礦”。

這輪鋰價的瘋漲，背後存在着供需錯配。 

我們都知道，汽車行業產業鏈長，參與人員眾多。具體到鋰電池產業鏈中，大概有這麼幾個環節，鋰礦商-鋰鹽廠-正極材料廠-電池廠商-汽車公司。 

從去年開始，無論是寧德時代還是一些二線電池廠商，都在紛紛擴產，起步就100GWh。但是，原材料的生產速度卻比不上電池擴產的速度。 

招商銀行研究院預計，2022年和2023年，全球碳酸鋰需求分別約為72.8萬噸和89.6萬噸當量(LCE)，而全球碳酸鋰供給分別約為69萬噸和95.6萬噸當量(LCE)，中間存在着3.8萬噸和5.9萬噸的需求缺口。（當量，即LCE，指固／液鋰礦中能夠實際生產的碳酸鋰摺合量。） 

碳酸鋰也不是想生產就能隨時生產的。 

在這輪價格暴漲前，碳酸鋰價格因產能過剩影響陷入了兩年多的下跌。很多上游的鋰礦山經營困難，或破產、停產，比如2019年8月28日，澳洲鋰礦公司Alita Resources宣佈破產重組，撐下去的礦商也不敢隨意擴產。 

頗為戲劇性的是，2021年，新能源汽車市場大爆發，電池廠與碳酸鋰的需求也爆發式增長。 

中下游的電池和電動車行業的擴產很快，但被迫停產的礦山重新開工需要時間，重新開挖礦山，也需要一個漫長的週期。一個鋰礦從設計建設到投產週期平均3-5年。 

一邊嗷嗷待哺，一邊還在緩慢開礦，離奇的供需錯配推高了鋰的價格。 

不過，供需錯配並不能完全解釋這波漲價潮，理想CEO李想曾説過，一噸碳酸鋰的生產成本只有3-5萬元，碳酸鋰的生產成本並不高，那為何價格漲得如此離奇？ 

蔚來汽車董事長李斌曾在四季度及全年財報會上暗指有人投機倒把：“我們對上游各環節做了深入研究，認為當前碳酸鋰漲價的投機性因素更多，供應和需求之間並沒有那麼大差距……” 

而中汽協副秘書長陳士華後來接受媒體採訪時也説，本輪原材料價格超常規上漲，不能簡單歸結為供需矛盾，屬於非理性上漲，其背後有推手。 

一位業內人士也向深途解釋了這其中的門道：“礦商其實是會控制產能的，這會加劇供需失衡，導致鋰的價格進一步飆升，這樣一來它可以用最少的成本賺最多的錢。”

在這波漲價潮中，上游的礦商或者鋰鹽廠商，賺得盆滿缽滿。比如，贛鋒鋰業2021年全年的營收同比增加了一倍，淨利潤增長了四倍達到了52.28億元。 

日子最不好過的是夾在中間的電池廠商。 

原材料漲價的壓力首先傳導到了電池廠商，但對於大多數的電池廠商來説，並不敢把所有的漲價壓力都傳遞給車企，一方面車企的話語權較強，另一方面則是擔心如果電池產品提價過高丟了市場。 

一個最直接的結果是，鋰價瘋漲後，不少電池廠商的毛利率都出現了下滑，利潤空間被嚴重擠壓。比如今年一季度億緯鋰能的毛利率已下降至13.7%。自2020年三季度以來，這家公司的毛利率連續六個季度下滑。 

動力電池賽道的“廝殺”激烈，為了能在這樣激烈的競爭中存活下來，電池廠商們展開了瘋狂的產能大戰，而供應鏈成為了擴產的最大軟肋。 

現在，所有的電池廠商都面臨着這樣尷尬的境況：前線正打着仗，但後方補給卻極度吃緊，甚至“救命糧”都貴到買不起了。 

不少電池廠被迫展開自救了，自救的方式之一就是去上游搶礦。“不是説原材料漲價了嗎，那麼我就去上游買礦。”一位業內人士説。 

具體來説，搶礦其實就是通過投資、增資、入股、收購等方式涉足上游鋰礦商或者鋰鹽廠的鋰資源開發。但並不是所有電池廠都有機會有能力搶礦。 

長期關注電池行業的投資人張璐告訴深途：“搶礦存在着巨大的風險，需要鉅額的資金支持，對企業現金流有很大的考驗。”比如，天齊鋰業因購買全球鹽湖巨頭SQM23.77%的股權，一度背上了鉅額債務。 

深途發現，目前僅有寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家企業家裏有礦。他們都是國內動力電池裝機量排名前十的廠商。 

張璐指出：“電池廠買礦其實主要是為了保供，另外提升上游控制力度，否則電池廠們面對上游供應商毫無議價權。” 

家裏有礦，也一定程度上緩解了原材料漲價的壓力。 

以2021年國內裝機量排名第四的動力電池廠國軒高科為例，這家公司在江西宜春佈局的宜春科豐、奉新國軒、宜豐國軒三個碳酸鋰項目累計產能規劃是12萬噸/年。 

現在碳酸鋰的市場價是50萬元每噸，如果以李想説的5萬元每噸的碳酸鋰生產成本來計算，不考慮其他各項費用，科豐的1萬噸產能一年就可為國軒高科節省幾十億元的原材料成本。

鋰主要存在於兩種地方：鋰鹽湖和鋰礦山。這兩種資源大部分分佈在澳大利亞和南美。 

其中，智利鋰資源儲量佔42%，阿根廷佔10%，主要集中在智利、阿根廷、玻利維亞交界的“鋰三角”地區，以鹽湖形式存在。澳大利亞鋰資源儲量佔26%，主要以鋰輝石形式存在。 

華西證券稱，我國鋰礦資源對外依存度達到85%。中國公司也一度興起了海外搶礦潮。 

不過，海外搶礦並非一帆風順。 

1月12日，比亞迪在智利礦業部門發起的40萬噸鋰招標中成功中標了8萬噸（在20年期限內每年開採8萬噸鋰）。隨後，1月14日，智利一家地方法院稱，因為環境保護和經濟發展方面的問題，暫停了智利與比亞迪之間價值6100萬美元的鋰礦開採合同。 

海外搶礦受阻，不少電池廠也把目光投向了國內。相比於西澳的礦山和南美的鹽湖，國內的鋰資源總量並不豐富，開採難度也比較大。但是本着“家裏有礦，心裏不慌”的原則，不少電池廠也開始囤積國內的鋰礦。 

在中國，鋰礦主要分佈在幾個地區，江西、四川、青海、西藏。 

這場買礦狂潮中，寧德時代財大氣粗，是出手最早、囤貨最多的電池廠。如今，寧德時代已經投資入股北美鋰業、加拿大礦企Neo Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals等企業。 

到了2021年，寧德時代把目光更多地投向了國內。目前，寧德時代已經提前鎖定了不少國內的鋰礦資源，並且在四川、貴州以及江西宜春成立了相關的公司。 

比亞迪相比於寧德時代，搶礦相對保守一點。不過，自從在智利搶礦敗北後，比亞迪也轉而關注起國內的礦場。 

它的鎖礦重心放在了四川。3月22日，盛新鋰能發佈公告，擬向比亞迪等定增募資不超過30億元。值得注意的是，盛新鋰能擁有四川多處鋰礦資源的股份。 

我們前面説過，國軒高科早就在江西宜春佈局了碳酸鋰項目。早起的鳥兒有蟲吃。國軒高科曾對外宣稱：“除了宜春的項目外，再加上國軒通過材料回收渠道獲取的碳酸鋰資源，已知碳酸鋰供應總量已基本確保2022年投產規劃。” 

除此之外，2021年國內動力電池裝機量排在第八位的億緯鋰能也有佈局鋰礦，不過它把重點放在了鹽湖資源上。 

“大家知道成本最優的鋰資源形式是鹽湖鋰，這方面億緯鋰能已經有所佈局。”億緯動力（億緯鋰能的動力和儲能事業部）副總裁蔡金書曾對媒體指出。目前億緯鋰能先後收購金崑崙、大華化工、興華鋰鹽企業的股權，並與藍曉科技達成戰略合作。 

蜂巢能源算是相對較早投資國內鋰礦的。蜂巢能源最初是長城汽車的動力電池部門，隨後在2018年獨立出來，獨立的當年，蜂巢能源就投資了兩家公司廣西天源、永杉鋰業。 

今年，這家公司也加入了搶礦的大潮。3月30日，蜂巢能源與巴斯夫杉杉戰略投資湖南永杉鋰業，簽約後將各自持有後者10%股權。合作期內，三方將在產業資本運營、鋰鹽產品供應、鋰礦資源開發等方面達成戰略合作。

最近，鋰價格回落了一些。海鋼聯數據顯示，4月21日，部分鋰電材料報價再度走低，電池級碳酸鋰均價跌7500元/噸，報47.5萬元/噸。 

鋰價的價格回落與監管部門的干預有一定關係。 

由於鋰價太過瘋狂，4月19日，工信部新聞發言人羅俊傑在國新辦新聞發佈會上表示將推動新能源汽車原材料價格儘快迴歸理性。財聯社也報道稱，近期相關部門對部分鋰鹽企業進行了約談，要求促進價格合理平穩運行。 

當然，市場傳聞電池巨頭、正極材料廠聯合抵制高價碳酸鋰採購，表示“超過50萬元/噸的碳酸鋰都不買”，這也許在一定程度上推動了電池價格回落。 

碳酸鋰價格持續下跌，且失守50萬元/噸關口，這是不是意味着未來碳酸鋰的價格會恢復正常？ 

對不起，很難。 

張璐預判：“業內估計二季度可能是今年低點，但是回調幅度我覺得不大，本質上缺鋰狀況沒改善。大範圍擴產都是2021年開始的，鋰礦擴產能週期長，最少需要兩年的時間。” 

市場研究機構伍德麥肯茲也預測認為，受高油價和氣候目標刺激，到2030年，全球鋰電池需求預計將超過3000GWh，而電動汽車市場需求將佔全部鋰電池需求的80%以上，全球鋰供需緊張預計到2023年後才會有所緩解。 

“但2023年以後也得看供求關係，國內鋰資源本來就不豐富，而且純度和開採難度不小，我感覺得把回收體系做起來，否則未來鋰資源依舊非常緊張。”張璐指出。 

而且，電池廠缺的不止鋰一種原材料。鎳含量越高，動力電池能量密度可提升的空間就越大，這已經逐漸成為業內的共識。鎳礦也成為爭搶的“新寵”。 

“從鋰礦、鎳礦、鈷礦，到主材，到磷酸鐵鋰，到三元，都得大力佈局。”蔡金書曾對媒體直言。 

從更長遠的角度，這波漲價潮，將會影響整個動力電池行業的發展。 

張璐指出：這一波原材料漲價對所有電池廠商都是一場巨大的挑戰。不過，頭部以及二線電池廠，尚有能力有資金頂住成本壓力，去上游搶礦，保證原材料供應。但對於二線電池廠以外的，也就是裝機量在前十名之外的電池廠，原材料漲價的衝擊會更大。 

張璐進一步解釋道：“二線以外的電池廠本來規模經濟和內控就比頭部的差，生產同樣性能的電池成本更高。原材料再一上漲，它們未來的生存是個難題。” 

如何在擴產的同時保障供應，對於所有的電池廠，都是個巨大挑戰。以搶礦為開端，電池廠的原材料保供戰已經打響，這是一場關乎資金、人脈、戰略眼光的長久拉鋸戰。電池廠需要在上游各個供應商之間遊走博弈，與時間賽跑。 

*應受訪者要求，文中張璐為化名。

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