隨着蔚能的成立，蔚來汽車一直提倡的車電分離模式實現了真正意義上的落地。8月20日，蔚來汽車正式發佈電池租用服務BaaS,即可提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。從字面來看，這一服務與蔚來此前推出的電池租用金融方案並無不同，但背後的商業模式已然轉變。
從成立之初，蔚來汽車就推出了車電分離和換電模式，因為這一模式被認為可以降低電動車購車門檻，並且能夠解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等電動車普及面臨的難題。
2018年，蔚來推出了購買不含電池的整車，租用電池的銷售方案。但這只是物理層面上的車電分離，由於用户的購車發票上依然未能除去電池，電池的產權依然歸屬用户，只不過是通過分期付款的方式購買了電池，但未能擺脱電池性能衰減、快速貶值的焦慮。不僅如此，蔚來也因承擔電池資產面臨巨大資金壓力。“一輛車就算8、9萬，十萬輛車就要八九十億，怎麼扛？所以必須要有獨立的電池資產公司去承接這個事。”蔚來汽車創始人李斌表示。
李斌認為，真正意義上的車電分離模式需要具備四大條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離以及獨立的電池資產公司。其中，前兩個條件主要決定於企業自身的戰略路線和資金投入，而後兩個條件涉及到政府和其他投資人，因此被認為更需要參考換電模式的市場推廣情況。
對於前兩項，蔚來汽車一直在堅持投入和佈局。截至8 月20 日，蔚來已獲得換電相關專利超過1200 項，在全國範圍內已建成換電站143 座，累計為用户完成換電服務超過80 萬次。對於後兩個條件，蔚來汽車一直未能跑通，尤其是要先讓政策支持產權分離，這樣電池的發票可以單獨開具，電池資產公司才得以成立。
在蔚來和北汽推廣換電模式且規模在逐步擴大的情況下，政策開始鬆動。今年以來，換電模式在新能源汽車補貼新政以及2020年政府工作報告裏都得到了支持，“在這樣一些推動下，包括工信部、財政部、税務總局、公安部等等這樣一些部門協同的推動下，我們終於推動了‘買車不含電池’這件事情。”李斌表示。電池資產公司蔚能也順勢成立。
據介紹，蔚能基於“車電分離”模式進行電池資產管理，公司將購置電池包，並委託蔚來為用户提供電池租用運營服務。在換電行業，蔚能被看做是“車電分離”商業模式的創新，也被稱作“電池銀行”。一位換電行業資深人士向經濟觀察網記者表示，“電池銀行”需要政府、主機廠、電池廠、電網、鐵塔或儲能、社會資本等多方參與，將電池的研發設計、運營和梯次利用，以及換電運營、能源網絡打造成一個閉環。
從蔚能目前的股東來看，其已經涵蓋了政府、主機廠、電池廠和社會資本四大部分。李斌表示，接下來還有不少新股東最近會加入，正在走程序。李斌認為，蔚能不僅在電池租用費上是2萬億營收的生意，還具備很多其他增值點，它將重構電池產業，成為非常大的電池採購方、資產擁有方和退役電池供應方，同時是電池壽命提升的技術公司。
“它是個開放的平台，更多汽車廠商參與進來，為更多不同品牌電動汽車基於BaaS模式提供資產的服務，這當然是它的一個長期的目標。”李斌表示。不過，對於蔚能而言，由於兜底電池要花巨資投入，未來如何降低資金成本並提高電池全生命週期的價值，將決定其盈利情況。
而剝離了電池的蔚來，相當於給車電分離模式甩掉一個包袱，不僅資金壓力緩解，而且由於購車用車成本降低，整車業務也將提升。蔚來汽車表示，BaaS模式將帶來蔚來銷量的提升，並將加強蔚來再供應鏈上的議價能力，進一步提高體系效率，推動毛利率的增長。據介紹，BaaS模式下，蔚來全系車輛售價將減少7萬元，ES8、ES6和EC6的補貼後起步價分別為38萬元、27.36萬元以及28萬元；選擇70kWh的電池包，每月服務費980元。
作為最早推廣換電模式的新能源車企，北汽新能源在過去一年內同樣動作頻頻，包括在2019年年底入股換電技術合作夥伴北京奧動，逐步建立自己的換電生態。不過，一位參與北汽換電業務的業內人士告訴經濟觀察網記者，北汽的換電由於主要做B端，因此享有補貼，資金壓力也相對較小。蔚能被公認為換電行業的第一家電池資產公司，不過，經濟觀察網記者瞭解到，目前奧動新能源和伯坦科技也在籌劃打造電池資產公司。
目前，換電模式在B端已經實現部分城市盈利，但在C端市場的推廣仍然面臨諸多瓶頸，包括換電站前期鋪量的資金投入、車企間電池標準以及換電操作等層面技術標準的統一等。而越來越多“電池銀行”的入局，將給換電產業、車電分離模式以及整個新能源汽車市場帶來怎樣的拉動作用，也值得業界關注。