撰文 | 吳先之
編輯 | 冷澤林
“立不住，躺不下”，自從新冠以來，攜程就沒有好過，充裕的現金流也不可能讓其在短時間倒下。
6月28日，攜程發佈2022年第一季度財報。數據顯示，一季度營收41億元，同比與同期持平。淨利潤方面，本季度虧損9.89億元，去年同期淨利潤為18億元，由盈轉虧。
過去一個季度，因為封控原因，攜程依然沒有看到任何曙光。自2020年疫情爆發以來，營收唯一一次恢復性增長來自去年二季度，其餘八個季度營收皆呈現負增長。
攜程毛利率依然維持在70%以上，這表明業務本身並沒有失去競爭力，虧損的主要原因還是來自疫情，這導致國內出行市場始終無法迎來反彈。
去年攜程上市時，曾花了相當篇幅給市場講了一個短途旅行的故事，並信心滿滿地認為短途旅行、當地遊、國內精品及高端住宿體驗的需求增長，將對沖一部分疫情所帶來的風險。此外，攜程持續加碼內容營銷，試圖為疫情褪去做好準備。
眾所周知，攜程乃至旅遊行業的問題已經不是單純的疫情問題了，在不可抗力之下，所有人都得看看自己還有多少存糧。截至一季度末，攜程短期投資、現金及現金等價物總計633億元，餘糧還是相當充裕。
雙輪變獨輪
住宿預定與交通票務是拉動攜程增長的兩個輪子，疫情前，兩輪驅動的模型確保平台持續增長，然而如今成了獨輪車。
截至一季度末，攜程住宿預定營收15億元，同比下滑8%。交通票務營收為17億元，同比增長10%。兩大核心業務營收都只達到疫情前（2019Q1）的50%。
最近九個季度並非全是壞消息，至少住宿預定最黑暗的時刻已經過去，2020年的一季度已經提前探明瞭底部，去年與今年一季度營收都呈現緩慢回暖的態勢。
相較而言，交通票務的情況比住宿嚴重不少，僅有去年二季度出現過一次回暖，隨後數個季度皆萎靡不振。今年五一小長假也不容樂觀，多地靜態防控使得中長途旅行大幅減少，將顯著影響二季度數據。
交通票務對攜程的影響遠非營收那麼簡單，更重要的是其與住宿預定業務脱鈎。
明面上，住宿預定與交通票務看似是一個閉環，相當一部分用户購票之後，會有預訂酒店的潛在需求，但是當中長途旅行減少時，交通票務將無法帶動住宿預定業務增長。
而攜程還有另一個“小九九”，將交通與住宿的需求打包，有助於防止用户、酒店繞開攜程，也構築起一道阻擋競爭者的護城河。如果交通票務無法鎖定，那麼僅靠酒旅單打獨鬥，在競爭之下，攜程幾乎沒有可能殺出一條血路。
最近兩年，不僅住宿與交通票務脱鈎，而且在線預定與線下到店也在脱鈎。
四月中旬，陳林像往常一樣，在攜程訂好了機票與酒店。結果前後幾天的航班陸續取消，他只得改訂一天之後的火車票，並取消了酒店訂單。
取消之後陳林沒有再預定酒店，而是直接到店辦理入住。“一個是出發前不知道火車會不會取消，其次來回時間不好確定，就算到了酒店，各地防控政策不一而足，也不知道自己能不能住進去。”
另一位經常出差的白領王誠表示，今年一些酒店前台會以“該價格服務已經過期”為由，要求他退訂訂單。在交涉過程中，酒店為了達成目的，還會提出附贈早餐券、接送機、擦鞋等服務誘導用户。
一位業內人士表示，來自在線渠道的訂單都會產生佣金，攜程的比例並不高，僅為10%。該人士認為，線上渠道有助於幫助酒店鎖定需求，帶來更多客源，可是2020年以來，整體客流下滑明顯，他們不得不説服用户退掉在線訂單。
“攜程給你優惠多少，我們就給你優惠多少，消費沒有任何損失。”這樣一來，相當於酒店從平台獲客，但卻不用繳納佣金，“10%並不多，但蚊子腿也是腿。”
攜程應該對此心知肚明。
多位有過退訂經歷的用户告訴光子星球，退訂後會接到來自平台的回訪，大多數人都會如實告知。“客服只是淡淡地‘哦’了一句，便掛掉了電話。”
從財報與市場情況看，攜程的拐點尚未來臨。只要國內長中途旅行沒有恢復，交通票務營收將會持續承壓。住宿預定也不會好到哪裏去，酒店與平台已經出現某種“囚徒困境”，市場收縮讓雙方落入零和博弈的陷阱之中。
降本蟄伏
“即使在最黑暗的時候，你也要想到未來有一天我們必定衝破黑暗。”人們不會忘記2020年，攜程CEO孫潔談及疫情時，她堅定的語氣下忍不住落淚。
兩年過去，疫情沒有過去，攜程也沒有好起來。
顯而易見，營收何時重回增長通道取決於疫情何時平復，而旅遊業想要活下去只有在成本側盡人事，才有機會等到雲霧初開時。
攜程曾在疫情爆發初期，試圖以一己之力扭轉乾坤。彼時墊資10億元，以緩解退訂潮所帶來的資金壓力，隨後還不時推出補貼，刺激消費。可惜在疫情面前，這些開支全都石沉大海，未能泛起一絲漣漪。
攜程不是大户人家，看到效果不佳，也跟隨大流緩緩步入了收緊開支、謹慎經營的階段。
從數據看，疫情爆發以來攜程三費持續收窄。2019年每季度平均費用為70.75億，相比2020年季均39.25億、2021年季均44.75億，回落地非常明顯。截至今年一季度末，三費持續收縮，總額為34億，成本控制得相當好。
節制開支，不意味着攜程已經“躺平”，從此間三費結構與變化情況看，更像是一種被迫蟄伏。
坦誠地説，過去兩年攜程對成本的控制做得相當不錯，各類費用縮減幾乎與市場節奏同步。行政費用一度是三費中佔比最高的一項，如今收縮卻最為明顯，相比2020年一季度的19億，已經回落到6億元，幾乎收縮了七成，結合數個季度走勢來看，繼續優化的可能性不高。
同樣，攜程的市場費用也有一定收縮，唯一一次大增還是在2021年五一節所在二季度。截至今年一季度末，市場費用僅為8.43億元，同比減少11%。
整個疫情期間，攜程的產品研發費用卻在去年保持兩位數增長，取代行政費用成為第一大開支。相較2020Q1，今年一季度產品研發費用為20億元，同比減少11%。
產品研發費用沒有削減表明攜程面對時斷時續的疫情，並未死心，畢竟經歷過20年前的SARS，會比其他同行有更多生存經驗。
另一個值得注意現象是，後疫情時代，OTA行業從拼補貼、拼營銷開始向拼內容轉變。人們依然記得，2020年梁建章與孫潔紅花綠葉般地直播，隨後圍繞內容平台“星球號”，打通直播、榜單和社區內容營銷系統。
KOL與直播有助於刺激用户產生消費心理，可是客觀地講，當消費者根本沒有條件出門的情況下，內容化是一件既費馬達又費電的事情。
我們注意到，今年4月30日五一小長假前，攜程“24H熱門直播話題”中，排行第一的話題竟然是“宅家看風景”——如果用户繼續宅在家裏，要麼攜程得轉行賣廣告，要麼梁建章和孫潔得開打賞，否則內容營銷無法帶來任何現實幫助。
何況，攜程的社交與流量屬性怎麼也無法與抖音、小紅書相提並論。
上游肢解攜程？
都知道，攜程困在疫情裏，確切地説，攜程困在汲汲營營的供應商裏。
疫情以來，國內航空公司業績低迷不振。過去兩年，國航、南航、東航三大巨頭累計虧掉了780億元，迫於壓力，航空公司只得加速提升直銷比例，降低代銷比例。“提直降代”與疫情完成了對攜程交通票務的雙殺。
前文提到，票務對於攜程而言不僅是重要營收收入之一，而且還與住宿預定息息相關。另外，平台與酒店的關係也因為行業下行壓力，而變得微妙。攜程曾與一些頭部連鎖品牌推出聯合會員，但是當這些大供應商都存在生存問題時，往日親密無間的戰友也可能調轉槍頭。
“可以共富貴，但不能共患難”，一位業內人士告訴光子星球，酒店與平台之所以能夠維繫，絕大部分是由於平台型經濟能夠攤銷營銷成本、帶來更多客源。可一旦客流下滑，那麼平台反倒成了壓在供應商頭上的大山了。
不收佣金，攜程要死，收了佣金，酒店難活。