有些網友質疑這樣的新聞已發生快兩個月了，還拿出來炒冷飯。
實際上並非如此。
此次海航破產重整，旗下十多個航空公司也一齊跟着破產重整。
翼哥有計劃將海航旗下的航空公司逐一進行回顧和分析。
海航此次破產重整正好是個機會。
因為寫文章是需要時間的，而十多家航空公司也不可能一天寫完，所以時間上不一定做到及時，還請諒解。
一、回顧破產的十多家航空公司
我們知道海航旗下航空公司破產是分了兩批次。
第一批：2月10日，8家航空公司。
這一次是上市公司體系。
此次破產重整涉及的8家航空公司，除了大新華航空是海航控股的大股東外，其他7家公司都屬於上市公司海航控股旗下控股子公司。
有海南航空、新華航空、山西航空、福州航空、祥鵬航空、長安航空、北部灣航空、烏魯木齊航空等。
第二批：3月15號，破產重整航空公司7家。
這一次是非上市體系，大股東基本都能追溯到海航航空集團。
4家客運航空：首都航空、西部航空、金鵬航空、天津航空，
1家貨運航空：天津貨運航空。
2家公務機航空：上海金鹿公務航空、金鹿(北京)公務航空。
此前，翼哥已經分別寫了長安航空、祥鵬航空、首都航空，今天就聊一聊非上市公司體系下的金鵬航空。
如果一直關注海航系航空公司的網友就不難看出，金鵬航空公司是海航旗下最為獨特的一家航空公司。
二、獨特的金鵬航空
為何認為金鵬航空在海航系航空公司中顯得獨特，主要有如下三個方面的原因。
一是股權結構。
如果我們仔細分析，不難發現海航在各地的航空公司，大多是與地方政府合作組建。
首都航空、西部航空、天津航空、福州航空、祥鵬航空、長安航空、北部灣航空、烏魯木齊航空都有地方國資股東。
但唯獨金鵬航空沒有地方國資股東。
也許是上海方面對此並不感興趣罷了，畢竟東航大本營就在上海，當初上航都能交給東航，恐怕上海地方政府也不會對金鵬航空感什麼興趣。
也許正是因為如此，金鵬航空雖然是上海的航空公司，但估計沒有幾個上海人能知道這家航空公司。
名氣遠遠小於比他晚幾年成立的春秋航空和吉祥航空。
即使在民航界，很多人也並不知道這家航空公司。
金鵬航空的股權結構有點獨特。
註冊資本50.25億元，股東分別為：
揚航投資控股39.3532%（為海航航空集團控股，天津航空、大新華快運參股）
海航科技集團39.1144%
海航控股11.5821%
祥鵬航空9.9052%
相當於海航旗下三家航空公司海南航空、天津航空、祥鵬航空都直接或間接持有金鵬航空的股份。
奇怪的是海航科技集團竟然也持有股份。
當然海航科技集團也好，海航航空集團也罷，最後的大股東都是海航集團。
二是運營模式。
金鵬航空既運營客機，又運營貨機，這是海航旗下所有航空公司中唯一一家，也是全民航不多見的。
國內原來搞貨運航空的如東海航空、長龍航空、奧凱航空基本上都轉成了客運航空。
為什麼？
因為過去貨運航空太難賺錢，他們走的都是曲線救國的道路——先做貨運航空再轉客運航空。
當然2020年是特例，疫情衝擊下，貨運狂賺，客運鉅虧。
無論如何，一家公司客機、貨機一起搞，難度還是比較大的。
畢竟客運、貨運的運作方式、營銷模式有着天壤之別。
就是國航、東航旗下都有專門運營貨機的國貨航與中貨航。
南航也新組建了貨運航空公司。
三是機隊配置。
金鵬航空也搞客運航空，但是並沒放棄貨運航空，客貨並舉，可能是上海碼頭比較好的緣故吧。
畢竟浦東機場貨郵吞吐量在全球排名第三。
不過金鵬航空的機隊配置也是比較獨特。
目前金鵬航空機隊組成：19架，包括，
客機11架：9架波音B737-800，2架波音B787-9
貨機8架：6架波音B737，2架波音B747-400F
更讓人難以置信的19架飛機中寬體機就有6架。
4架B747F貨機。
2架B787客機。
我們知道大飛機很難玩，沒有一定的網絡、一定的規模支撐是玩不轉的。
一般情況下，只有機隊達到了一定規模，至少在100架之上，才可以引進寬體機。
放眼全球，除了在香港、迪拜、新加坡這些城市的航空公司，沒有國內市場，只有國際市場的，一開始才可以引進寬體機。
其他航空公司玩寬體機很難。
當然，走客貨並舉的道路是和金鵬航空歷史發展有關。
三、金鵬航空往事
金鵬航空原來是一家貨運航空公司，成立於2002年的7月，那時候還叫揚子江快運航空。
當時由海航集團(85%)、海航股份(5%)、上海機場集團（10%)共同投資組建。
組建初始，海航還是像在其他地方一樣，與地方國企進行合作的，只不過這一次是與上海機場集團進行合作。
2004年5月，開通首條國際貨運航線，執行青島往返漢城。
2005年9月，海航集團將其持有的揚子江快運49%的股權，轉讓給了中華航空(25%)、陽明海運(12%)、萬海航運(6%)、China Container Express Lines Inc(6%)等4家台灣地區戰略投資者。
2007年7月，揚子江航空引進首架波音747全貨機，開通浦東往返盧森堡航線。
2013年7月，中華航空等4家投資者退出，將股權回售給海南航空。
眼看搞航空貨運發展空間不大，揚子江快運開始醖釀轉型，申請成為客運航空承運人。
2015年12月15日，客運首航。
2017年7月7日，揚子江正式更名為金鵬航空。
2017年12月15日，金鵬航空引進首架波音787客機。
經過多次股權轉讓，昔日的上海機場集團已經退出，今日的金鵬航空註冊資本為50.2億元，股權全部由海航系公司持有。
目前金鵬航空股權構成如下
四、金鵬航空業績
客觀的來説，這種既有貨機，又有客機，既有寬體機，又有窄體機的搭配在成本上是非常吃虧的，在航班編排、運行調度上的難度也是非常大的。
在寬窄齊飛，客貨並舉這種雙模式運營下，近幾年來，金鵬航空的經營狀況不容樂觀。
2018年，營收 37.05 億元，淨利潤 242萬元。
2019年，營收32.46億元，淨虧損1.27億元。
截止2019年底，金鵬航空總資產136.25億元，淨資產59.97億元，資產負債率56%。
當然資產負債率並不高。
進入2020年，受疫情重創，民航業遭遇有史以來的最大虧損。
那麼在疫情衝擊下，金鵬航空經營情況又是怎麼樣的呢？
所謂禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。
隨着海外疫情的擴散，航空貨運市場卻因禍得福，2020年是貨運航空公司大爆發的一年。
無論是東航物流、南航物流，還是國航旗下的國貨航的業績都迎來了爆發性增長。
這也給那些貨運航空公司特別是擁有大型貨機的公司迎來了千載難逢的機會。
這時候，金鵬航空擁有8架貨機的優勢凸顯出來了，尤其還有4架B747貨機，這種巨無霸的帶貨能力是非同凡響的。
滿載情況下，洲際飛行帶貨可超過100噸，想象一下，100噸可以運送多少口罩、防護服、呼吸機呢。
2020年以來，金鵬航空的波音747-400F貨機相繼開通了上海-倫敦-重慶、布拉迪斯拉發-北京、鄭州-布達佩斯、武漢-悉尼、南京-重慶-海口-阿姆斯特丹等洲際貨運航線。
根據相關報道，作為海航旗下唯一同時佈局客貨運兩大業務板塊的航空公司，僅2020年上半年，金鵬航空創造了小時收入、單機收入、月利潤三重歷史記錄。
2020年上半年，金鵬貨運業務及時發力、同比增長38%，佔總收入的比例高達45%。
雖然各航空公司業績慘不忍睹，但金鵬航空虧損金額並不太高。
2020年上半年，金鵬航空營收10.89億元，淨虧損1.89億元。
不到2個億的虧損金額，還有2架波音B787-9客機，應該説，表現已經非常不錯了。
在這種情況下，金鵬航空的資產負債情況較為穩定。
截止2020年6底，金鵬航空總資產134.85億元，淨資產58.08億元，資產負債率57%。
五、江蘇收購金鵬航空
讓金鵬航空突然被大家所關注的是江蘇試圖收購事宜。
坊間一直在傳江蘇政府有意收購金鵬航空，並將其轉為江蘇航空。
部分媒體都報道了江蘇航空產業集團與金鵬航空投資30億元合作打造江蘇航空總部。
對此翼哥一直既不看好，也認為不可行，過去多篇文章都做了專門分析。
主要有如下觀點：
一是江蘇地方要名還是要利？
江蘇地方一直試圖成立本土航空，但成立本土航空的目的是什麼？
滿足一下江蘇有自己的航空公司的虛榮心，還是要發展江蘇民航？
如果滿足虛榮心，當初歷史上江蘇曾有過地方航空南京航空，但最後還是走了重組的路子。
如果要發展江蘇地方航空，19架飛機規模的金鵬航空短期內根本無法滿足江蘇大力發展航空的需求，且目前時刻資源異常緊張，金鵬航空來了，又能爭取到多少時刻資源呢？
何時能超越東航、深航甚至吉祥的市場份額呢？
地方政府辦航空公司的模式並非簡簡單單的就可以成功的。
二是購買金鵬航空需要投入多少資金呢？
截止2020年6月份，金鵬航空總資產 135億元，淨資產58億元。
如果按市場上一般溢價來測算的話，金鵬航空的估值至少在100億元以上。
加上海航遭遇債務危機，賣多少錢還不知道呢。
如果江蘇地方想控股，至少需要50億元以上的資金。
也許有人説，咱江蘇有的是錢，50億元咱有。
不過這只是收購的價格，目前金鵬航空資金較為緊張，收過來要不要給予支持，要不要考慮加快發展？
所以肯定要增資，肯定要給予銀行信貸支持。
這樣一算啓動資金至少要有100億元。
問題100億元投進去，還得有幾年的培育期，又需要多少資金呢？
三是客貨並舉的路子很難走。
航空公司需要規模效應。
一般航空航空公司飛機到了50架規模以後，才能真正發揮規模效應。
金鵬航空要兩線作戰，兩線開拓，其運行成本可想而知。
目前客貨市場競爭都比較激烈，集中精力發展其中一項短期內尚無法實現盈利，何況客貨同時發展。
無論是B747全貨機還是B787客機，都需要航空公司具有很強的市場開拓能力、網絡架構能力、經營管理能力。
以順豐航空為例，有強大的順豐物流做支撐，發展至今應該説是國內貨運航空公司中的最強者了，但在發展過程中也遇到過虧損。
此外因競爭壓力，順豐控股去年大賺，今年一季度業績就變臉，充分説明市場競爭的激烈程度。
金鵬航空未來之路如何走都面臨着艱難選擇，那江蘇又如何考慮的呢？
所以，我們要理性思考，統籌考慮，有了地方航空不一定能發展好地方民航，沒有地方航空也照樣能發展好地方民航。
所以，翼哥一直不看好江蘇收購金鵬航空事宜。
當然正如預料的那樣，江蘇收購金鵬航空現在基本不可能了。
按照海航的破產重整計劃對航空主業有兩點要求：
一是須確保運營“HU”代碼海航控股、有地方國資股東參與的各航空公司現有註冊地、品牌和牌照均保持不變。
二是確保海南航空總部在海南海口，確保海南航空主業不能分割、海航控股及各地方航司一張網管控運營。
這兩點要求基本就將江蘇國資擋在了門外。
六、金鵬航空路在何方
受海航整體危機影響，加上自身盈利能力並不強，客觀的説，近幾年來，金鵬航空經營方面的難度還是比較大的。
事實上，自2019年以來，金鵬航空的機隊規模一直在縮減。
兩年多前，金鵬航空尚執管27架飛機，兩年裏，退租的退租，轉賣的轉賣，其中：
轉讓了兩架B737F貨機給中州航空。
轉讓了兩架B737-800給昆明航空。
時至今日，金鵬航空機隊只有19架。
當然並非説金鵬航空一無是處。
首先金鵬航空的牌照還是值錢的。
畢竟航空牌照還是稀缺的。
而且金鵬航空相當於手握客運、貨運兩塊牌照。
其次金鵬的主基地在上海浦東機場。
雖然航班量並不大，但是以全國最為繁忙機場之一的上海浦東機場為主基地。
這裏的時刻資源，主基地資源還是比較稀缺的。
以此來看，金鵬航空還是具備一定價值的。
當然未來如何運營、如何發展金鵬航空，還需要海航統籌考慮，還需要新進入的戰略投資者統籌考慮。
假如均瑤集團入主的話，吉祥航空與金鵬航空會不會進行一定程度的整合呢？
無論如何，未來對需要對金鵬航空的運營模式重新考慮、重新定位。
客貨並舉、寬體齊飛的模式肯定是不適合的。
把未來的方向定下來，鉚足勁向前發展，相信金鵬航空未來一定越來越好！
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