東航墜機事件疑問待解 對話供職三大航空之一的資深飛行員:如何全環節降低事故風險?
▲每次飛行前,機長、副駕駛或者機務人員應核實該飛機狀態是否適合本次飛行,並按照詳細的檢查路線進行外部安全檢查。也稱“繞機檢查”
紅星新聞記者丨陳怡帆 潘俊文 實習生 陳鵬多
編輯丨郭宇
3月21日下午,一架東航搭載132人的波音737-800客機在廣西梧州藤縣失事。3月23日下午,失事飛機的一個黑匣子被找到,但按照慣例,事故原因還需要較長時間才能確定並公佈。
東航雲南有限公司董事長、黨委書記孫世英在國家應急處置指揮部舉行的“3·21”東航飛行事故調查最新進展第二次新聞發佈會上表示,飛機失事時航路上天氣適航;起飛前,飛機符合維修放行標準和適航要求,正常放行;3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內,健康狀況良好、飛行經歷完備,符合局方要求。
紅星新聞記者對話供職於國內三大航空公司之一的資深飛行員,針對飛機起飛前、飛行途中和下降全流程或存在的危險因素進行分析,旨在增加公眾對航行安全的瞭解與認知。
【飛機起飛前】
嚴格檢修程序 但非每個故障都無法飛行
據瞭解,我國飛機檢修工作主要分為航線檢修和定期檢修,其中航線檢修主要分航前、短停與航後三種情況。而在分類背後,手冊規定與責任分工為它們構建了一套嚴格的檢修程序。
首先,飛機每起落一次便會進行航前檢修,這是最為常見的檢查。飛行過程中,機組人員在技術記錄本寫下的故障,也會於落地後檢修。此外,航空公司會在機場內設置維修基地。當飛機的起落次數或飛行時間達到一定標準,就會按規定在基地機庫進行定期查修。
據界面新聞報道,飛機定期檢修可以分為A、B、C、D檢等級別,隨着字母的上升,維護的程度也就越大。中國某貨運航空機務工程部經理鍾國東在接受媒體採訪時曾介紹,A檢一般包括清潔度檢查、輪胎等零部件的目視檢查,往往不需要專門的飛行日來進行停場維修。而C檢是飛機長期運行後的全面檢查,必須在維修基地機庫裏進行,停場時間往往在10天以上。有着多年飛行經歷的飛行員強先生(化名)表示,發動機等特殊部件還有單獨的檢修規定。
而不管是定期檢修還是航線檢修,故障排查都要嚴格按照手冊規定執行。鍾國東稱,飛機廠商對於每個機型都有一本維修手冊,會針對具體故障給出維修方案。同時,強先生告訴紅星新聞記者,故障保留單上還規定了對於故障的保留程序,對於部分小故障可以保留進行延後處理,進入帶故障飛行狀態。
“只要這個故障能保留,它就不會影響這趟航班的飛行安全。”強先生強調道,可保留故障是合法合規且適航的,“並不是每一個故障都意味着飛機完全損壞,無法進行安全飛行。”飛機定檢員楊學寧在接受界面新聞採訪時也表示,能否放行要遵循手冊參數,“你認為飛不了的,有可能我們根據手冊判斷它的損傷程度是可以飛的。”
除了維修手冊與保留手冊之外,飛行機組人員還配備有飛行機組使用手冊(Flight Crew Operating Manual,簡稱FCOM)。紅星新聞梳理發現,FCOM對飛機從飛行前到着陸後的一些列機組操作問題都作出了規定。
▲737飛行機組使用手冊
2020年波音737-800NG的FCOM(以下簡稱“737飛行手冊”)在每次飛行需執行的正常程序章節規定,每次飛行前,機長、副駕駛或者機務人員應核實該飛機狀態是否適合本次飛行;並按照詳細的檢查路線進行外部安全檢查。也稱“繞機檢查”。
以《737飛行手冊》為例,波音737系列飛機外部檢查路線為左前機身、前機身、前輪艙、右前機身、右側機翼根部、組件及機身下部、2號發動機、右機翼和前緣、右側翼尖和後緣、右側主輪、右側主輪艙、輪艙、右側後機身、尾部、左側後機身、左側主輪、左側主輪艙、左側翼尖和後緣、左機翼和前緣、1號發動機、左側機翼根部、組件及機身下部。強先生稱,以他的實際操作為例,航前繞機檢查路線必須嚴格按照FCOM手冊執行。
據界面新聞報道,一般會由兩名機務人員同時繞機檢查,根據手中的工作單卡,嚴格按照檢查項目,看一項、幹一項、籤一項,發現問題拍照留存並及時上報、處置。
“維修人員走的時候確實會比我們看到的東西更多。”強先生表示,相比維修人員,飛行機組人員更關注和飛行相關部件的檢查,例如機身是否結冰、舵面有無明顯損傷,探頭有無堵塞等情況。而維修人員往往能檢查出一些更精密部位的問題,對於飛機的探傷工作會更加深入。
此外,若要在惡劣天氣起飛,飛行前的外部安全檢查則有相應的額外程序。以寒冷天氣為例,《737飛行手冊》會要求機組人員確保起落架艙門無冰或雪,核實燃油箱通風口冰霜痕跡是否被除去,並檢查發動機進氣口等部位的冰雪情況。
一位熟悉東航飛機檢修流程的知情人士曾對媒體表示,所有檢查項目都會記錄在冊,一旦飛機因為人為失職出事,相關人員都要承擔法律責任。
【飛行中】
靠飛機雷達探測天氣 一般會繞開天氣航行
強先生告訴紅星新聞記者,民用客機一般在RVSM空域巡航,即在8900-12500米的平飛巡航區間。
對於網傳“飛機一般在平流層巡航”的説法,他表示這並不準確。一般而言,客運機如果飛得高,那麼其高度在平流層底附近或對流層頂,還可能根據管制員的調配調整高度,“36089英尺,就是標準大氣條件下的對流層頂”,而對流層頂的平均高度則大概離地11千米,如果飛機高度飛得低,那就在對流層間航行。
強先生表示,他在飛行高度選擇上,首先會考慮安全。他表示越往高處飛,飛機就會接近它的升限,越接近升限,空速表上速度帶的可用範圍就會越來越小,越容易超速,而超速會導致不同程度的結構受損,“此外還容易失速,導致丟失氣動性能。”
其次,在飛行高度上會考慮油耗,“高處空氣稀薄,阻力較小,而且一般風力較大。如果這趟航程是順風,我會飛高點吃風省油。如果逆風,就願意飛低,面對小點的逆風。”
所有交通工具都有概率在其運行過程中遭遇意外,即便飛機也概莫能外。強先生表示,一般而言,影響飛機安全飛行的因素可分為三類:人、機、環,其中“人”指飛行員、地面管制員、機務人員和旅客;“機”即為飛機本身是否存在故障和隱患;“環境”則指是天氣因素、機場設備是否齊全等。
強先生認為,就人為因素而言,在航行中,任何機組人員都無法因“私人恩怨”完全控制飛機。首先,駕駛室內除機長外還會有兩個副駕駛,特殊航線甚至會配備雙機長,而駕駛室內任何人一旦有異常動作,其他人均能發現並及時在操作系統上制止。
對於天氣因素的影響,民航系統會採取多種措施應對。
在航前準備時,飛行員的電子飛行包上會顯示這一趟航行中可能遭遇的天氣狀況,“這樣飛行員會對航行天氣狀況有預期”。並且,飛行員會和前機交流經驗。此外,如果航行過程中有很嚴重的天氣,地面管制員也會提醒飛行員,“我們在空中總會與不同扇區的管制員保持一定頻率的聯繫。”
不過,地面氣象點檢測到的氣象狀況並不完全精準。強先生告訴記者,“我們看得更準”,管制員能知道這個位置有天氣,“但是其對流強度如何等,需要飛到天氣附近用氣象雷達掃描後,相對而言會更直觀可靠。”
此外,在空中的不同高度,飛行員會按照相應標準合理使用機載設備並繞開天氣。強先生表示:“假設你處於7500米的高度,你需要跟天氣保持16公里的間隔,只要牢記規章正常運行,就能避免這些天氣對飛行安全的影響。”
“沒人想看見雲”,強先生稱,他們會盡可能地避開雲,除非“雷達上確認雲層沒有問題”且避無可避的情形下,才會駛入雲中,並且乘務長會通知乘客飛機將有顛簸。
強先生稱,他尚未有進入強對流天氣的飛行經歷,但根據業內經驗判斷,進入強對流天氣“非常恐怖”,駕駛艙裏面的物品、目光所見的東西都會“飛起來”,可能出現飛機下沉、失控等各種情形,“所以我們會盡量繞開它,未雨綢繆。”
【遭遇故障】
引擎和升降舵一旦受損 飛機或將面臨難以控制的局面
除了天氣因素外,機械故障亦是影響航行安全的原因之一。
強先生表示,有時是惡劣天氣導致飛機受損,如進入冰雹導致機身受損,或者部件老化,比如某根電線老化。
但是針對這些故障情形,飛行員有一套非正常程序標準處置流程,所有的非正常情況均按照此流程處置, 從而保障飛行安全可控。
即便飛機兩個引擎均出現故障,強先生表示,他們也受過相應訓練。以他駕駛的空客某機型為例,飛機雙引擎故障後,首先飛機無法保持高度,機頭會從巡航姿態逐漸向下低頭,用勢能換取動能向前“飄行”,短時間內不可能出現一個很大的下俯角度。飛行員需在這幾分鐘內盡力嘗試重起發動機,“此時我們要做的就是儘快改航並嘗試空中重起。只要能起動任意一台發動機,就足以保證安全。”。
除了引擎外,副翼、方向舵和升降舵也是極其重要的部件,一旦損壞,飛機或將面臨難以控制的局面,其中之一便是飛機失速。
自早期航空時代起,飛機失速就一直都很危險。現代飛機都有相應的系統來避免這種情況,但仍有事故發生。
公開資料顯示,飛機失速是指迎角達到臨界臨角時,升力急劇下降的狀態。通俗而言,飛機失速後,如果無法及時改出,則氣動性能將無法繼續維持正常飛行,甚至可能導致飛機墜落。此外,飛機在失速時,如果兩側機翼出現不協調的失速,飛機還可能圍繞失速嚴重的一側機翼方向發生旋轉,這被業內稱為螺旋。這種飛行狀態具有很大的下降率,並且會對機體結構造成極大破壞,若不及時改出十分危險。
強先生表示,飛行員在學校培訓時,都必須學習如何應對飛機失速和陷入螺旋。哪怕從飛行院校畢業後,進入民航系統,飛行員也必須定期回去接受特殊情形的定期複訓。
所以飛機一旦陷入螺旋,“如果操作到位,三個舵面配合着,還是有希望改出來,但如果升降舵損壞,肯定是改不出來的,”此外,由於大型飛機的集成機構的強度不夠,一旦陷入螺旋,機身強度將無法承受。
東航墜機事件發生後,對於網上關於國內民航業安全不信任的種種討論。強先生告訴紅星新聞記者,“中國民航可以説擁有全世界最嚴格的法規,機組人員也經受過最嚴格的培訓。”強先生認為,在安全問題上,整個行業日復一日地力保運行安全,但飛機一旦起飛,的確會有極小的概率發生事故。“(在東航事故發生前)中國民航曾保持過4227天的安全,作為同行,看到東航的事真的很痛心。”
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