▲每次飛行前，機長、副駕駛或者機務人員應核實該飛機狀態是否適合本次飛行，並按照詳細的檢查路線進行外部安全檢查。也稱“繞機檢查”
紅星新聞記者丨陳怡帆 潘俊文 實習生 陳鵬多
編輯丨郭宇
3月21日下午，一架東航搭載132人的波音737-800客機在廣西梧州藤縣失事。3月23日下午，失事飛機的一個黑匣子被找到，但按照慣例，事故原因還需要較長時間才能確定並公佈。
東航雲南有限公司董事長、黨委書記孫世英在國家應急處置指揮部舉行的“3·21”東航飛行事故調查最新進展第二次新聞發佈會上表示，飛機失事時航路上天氣適航；起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行；3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。
紅星新聞記者對話供職於國內三大航空公司之一的資深飛行員，針對飛機起飛前、飛行途中和下降全流程或存在的危險因素進行分析，旨在增加公眾對航行安全的瞭解與認知。
【飛機起飛前】
嚴格檢修程序 但非每個故障都無法飛行
據瞭解，我國飛機檢修工作主要分為航線檢修和定期檢修，其中航線檢修主要分航前、短停與航後三種情況。而在分類背後，手冊規定與責任分工為它們構建了一套嚴格的檢修程序。
首先，飛機每起落一次便會進行航前檢修，這是最為常見的檢查。飛行過程中，機組人員在技術記錄本寫下的故障，也會於落地後檢修。此外，航空公司會在機場內設置維修基地。當飛機的起落次數或飛行時間達到一定標準，就會按規定在基地機庫進行定期查修。
據界面新聞報道，飛機定期檢修可以分為A、B、C、D檢等級別，隨着字母的上升，維護的程度也就越大。中國某貨運航空機務工程部經理鍾國東在接受媒體採訪時曾介紹，A檢一般包括清潔度檢查、輪胎等零部件的目視檢查，往往不需要專門的飛行日來進行停場維修。而C檢是飛機長期運行後的全面檢查，必須在維修基地機庫裏進行，停場時間往往在10天以上。有着多年飛行經歷的飛行員強先生（化名）表示，發動機等特殊部件還有單獨的檢修規定。
而不管是定期檢修還是航線檢修，故障排查都要嚴格按照手冊規定執行。鍾國東稱，飛機廠商對於每個機型都有一本維修手冊，會針對具體故障給出維修方案。同時，強先生告訴紅星新聞記者，故障保留單上還規定了對於故障的保留程序，對於部分小故障可以保留進行延後處理，進入帶故障飛行狀態。
“只要這個故障能保留，它就不會影響這趟航班的飛行安全。”強先生強調道，可保留故障是合法合規且適航的，“並不是每一個故障都意味着飛機完全損壞，無法進行安全飛行。”飛機定檢員楊學寧在接受界面新聞採訪時也表示，能否放行要遵循手冊參數，“你認為飛不了的，有可能我們根據手冊判斷它的損傷程度是可以飛的。”
除了維修手冊與保留手冊之外，飛行機組人員還配備有飛行機組使用手冊(Flight Crew Operating Manual，簡稱FCOM)。紅星新聞梳理發現，FCOM對飛機從飛行前到着陸後的一些列機組操作問題都作出了規定。
▲737飛行機組使用手冊
2020年波音737-800NG的FCOM（以下簡稱“737飛行手冊”）在每次飛行需執行的正常程序章節規定，每次飛行前，機長、副駕駛或者機務人員應核實該飛機狀態是否適合本次飛行；並按照詳細的檢查路線進行外部安全檢查。也稱“繞機檢查”。
以《737飛行手冊》為例，波音737系列飛機外部檢查路線為左前機身、前機身、前輪艙、右前機身、右側機翼根部、組件及機身下部、2號發動機、右機翼和前緣、右側翼尖和後緣、右側主輪、右側主輪艙、輪艙、右側後機身、尾部、左側後機身、左側主輪、左側主輪艙、左側翼尖和後緣、左機翼和前緣、1號發動機、左側機翼根部、組件及機身下部。強先生稱，以他的實際操作為例，航前繞機檢查路線必須嚴格按照FCOM手冊執行。
據界面新聞報道，一般會由兩名機務人員同時繞機檢查，根據手中的工作單卡，嚴格按照檢查項目，看一項、幹一項、籤一項，發現問題拍照留存並及時上報、處置。
“維修人員走的時候確實會比我們看到的東西更多。”強先生表示，相比維修人員，飛行機組人員更關注和飛行相關部件的檢查，例如機身是否結冰、舵面有無明顯損傷，探頭有無堵塞等情況。而維修人員往往能檢查出一些更精密部位的問題，對於飛機的探傷工作會更加深入。
此外，若要在惡劣天氣起飛，飛行前的外部安全檢查則有相應的額外程序。以寒冷天氣為例，《737飛行手冊》會要求機組人員確保起落架艙門無冰或雪，核實燃油箱通風口冰霜痕跡是否被除去，並檢查發動機進氣口等部位的冰雪情況。
一位熟悉東航飛機檢修流程的知情人士曾對媒體表示，所有檢查項目都會記錄在冊，一旦飛機因為人為失職出事，相關人員都要承擔法律責任。
【飛行中】
靠飛機雷達探測天氣 一般會繞開天氣航行
強先生告訴紅星新聞記者，民用客機一般在RVSM空域巡航，即在8900-12500米的平飛巡航區間。
對於網傳“飛機一般在平流層巡航”的説法，他表示這並不準確。一般而言，客運機如果飛得高，那麼其高度在平流層底附近或對流層頂，還可能根據管制員的調配調整高度，“36089英尺，就是標準大氣條件下的對流層頂”，而對流層頂的平均高度則大概離地11千米，如果飛機高度飛得低，那就在對流層間航行。
強先生表示，他在飛行高度選擇上，首先會考慮安全。他表示越往高處飛，飛機就會接近它的升限，越接近升限，空速表上速度帶的可用範圍就會越來越小，越容易超速，而超速會導致不同程度的結構受損，“此外還容易失速，導致丟失氣動性能。”
其次，在飛行高度上會考慮油耗，“高處空氣稀薄，阻力較小，而且一般風力較大。如果這趟航程是順風，我會飛高點吃風省油。如果逆風，就願意飛低，面對小點的逆風。”
所有交通工具都有概率在其運行過程中遭遇意外，即便飛機也概莫能外。強先生表示，一般而言，影響飛機安全飛行的因素可分為三類：人、機、環，其中“人”指飛行員、地面管制員、機務人員和旅客；“機”即為飛機本身是否存在故障和隱患；“環境”則指是天氣因素、機場設備是否齊全等。
強先生認為，就人為因素而言，在航行中，任何機組人員都無法因“私人恩怨”完全控制飛機。首先，駕駛室內除機長外還會有兩個副駕駛，特殊航線甚至會配備雙機長，而駕駛室內任何人一旦有異常動作，其他人均能發現並及時在操作系統上制止。
對於天氣因素的影響，民航系統會採取多種措施應對。
在航前準備時，飛行員的電子飛行包上會顯示這一趟航行中可能遭遇的天氣狀況，“這樣飛行員會對航行天氣狀況有預期”。並且，飛行員會和前機交流經驗。此外，如果航行過程中有很嚴重的天氣，地面管制員也會提醒飛行員，“我們在空中總會與不同扇區的管制員保持一定頻率的聯繫。”
不過，地面氣象點檢測到的氣象狀況並不完全精準。強先生告訴記者，“我們看得更準”，管制員能知道這個位置有天氣，“但是其對流強度如何等，需要飛到天氣附近用氣象雷達掃描後，相對而言會更直觀可靠。”
此外，在空中的不同高度，飛行員會按照相應標準合理使用機載設備並繞開天氣。強先生表示：“假設你處於7500米的高度，你需要跟天氣保持16公里的間隔，只要牢記規章正常運行，就能避免這些天氣對飛行安全的影響。”
“沒人想看見雲”，強先生稱，他們會盡可能地避開雲，除非“雷達上確認雲層沒有問題”且避無可避的情形下，才會駛入雲中，並且乘務長會通知乘客飛機將有顛簸。
強先生稱，他尚未有進入強對流天氣的飛行經歷，但根據業內經驗判斷，進入強對流天氣“非常恐怖”，駕駛艙裏面的物品、目光所見的東西都會“飛起來”，可能出現飛機下沉、失控等各種情形，“所以我們會盡量繞開它，未雨綢繆。”
【遭遇故障】
引擎和升降舵一旦受損 飛機或將面臨難以控制的局面
除了天氣因素外，機械故障亦是影響航行安全的原因之一。
強先生表示，有時是惡劣天氣導致飛機受損，如進入冰雹導致機身受損，或者部件老化，比如某根電線老化。
但是針對這些故障情形，飛行員有一套非正常程序標準處置流程，所有的非正常情況均按照此流程處置， 從而保障飛行安全可控。
即便飛機兩個引擎均出現故障，強先生表示，他們也受過相應訓練。以他駕駛的空客某機型為例，飛機雙引擎故障後，首先飛機無法保持高度，機頭會從巡航姿態逐漸向下低頭，用勢能換取動能向前“飄行”，短時間內不可能出現一個很大的下俯角度。飛行員需在這幾分鐘內盡力嘗試重起發動機，“此時我們要做的就是儘快改航並嘗試空中重起。只要能起動任意一台發動機，就足以保證安全。”。
除了引擎外，副翼、方向舵和升降舵也是極其重要的部件，一旦損壞，飛機或將面臨難以控制的局面，其中之一便是飛機失速。
自早期航空時代起，飛機失速就一直都很危險。現代飛機都有相應的系統來避免這種情況，但仍有事故發生。
公開資料顯示，飛機失速是指迎角達到臨界臨角時，升力急劇下降的狀態。通俗而言，飛機失速後，如果無法及時改出，則氣動性能將無法繼續維持正常飛行，甚至可能導致飛機墜落。此外，飛機在失速時，如果兩側機翼出現不協調的失速，飛機還可能圍繞失速嚴重的一側機翼方向發生旋轉，這被業內稱為螺旋。這種飛行狀態具有很大的下降率，並且會對機體結構造成極大破壞，若不及時改出十分危險。
強先生表示，飛行員在學校培訓時，都必須學習如何應對飛機失速和陷入螺旋。哪怕從飛行院校畢業後，進入民航系統，飛行員也必須定期回去接受特殊情形的定期複訓。
所以飛機一旦陷入螺旋，“如果操作到位，三個舵面配合着，還是有希望改出來，但如果升降舵損壞，肯定是改不出來的，”此外，由於大型飛機的集成機構的強度不夠，一旦陷入螺旋，機身強度將無法承受。
東航墜機事件發生後，對於網上關於國內民航業安全不信任的種種討論。強先生告訴紅星新聞記者，“中國民航可以説擁有全世界最嚴格的法規，機組人員也經受過最嚴格的培訓。”強先生認為，在安全問題上，整個行業日復一日地力保運行安全，但飛機一旦起飛，的確會有極小的概率發生事故。“（在東航事故發生前）中國民航曾保持過4227天的安全，作為同行，看到東航的事真的很痛心。”
- END -