一百一十一多年之前，1912 年 4 月 10 日，世界上最大、最豪華的郵船”泰坦尼克”號離開英國南安普頓港的大洋碼頭，開始駛往紐約的處女航。這艘船是英國白星輪船公司建造的三艘“奧林匹克”級郵船的第二艘，也是當時世界上最大、最新、最豪華的頂級郵輪，當時的報道中號稱“永不沉沒”（unsinkable）。
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4 月 14 日（星期天）晚上 23 時 40 分，“泰坦尼克”號在紐芬蘭島大淺灘以東海域與一座冰山發生擦碰，5 個水密隔艙開始進水。
兩小時四十分鐘後，這艘“永不沉沒”之船斷為兩截，沉入 3800 米深的大西洋海底。船上的 2224 人當中，只有 710 人獲救，1514 人死亡——大部分是穿着救生衣，在落水後半小時以內被 -2℃的海水活活凍死的。
01
“永不沉沒”的底氣
“奧林匹克”級郵船的設計亮點之一是全船有 15 道橫貫船體的水密隔艙壁，把全船分為 16 個水密隔艙。
“泰坦尼克”號水密隔艙設計理念 圖片來源：維基百科
這些水密艙採用了當時最先進的設計：水密門平時通過摩擦離合器保持在打開位置，一旦發生進水危險，可以從艦橋上操作，將水密門放下。水密門一旦放下，就無法從艙內再次打開，只能從艦橋上遙控打開。其次，每一道水密門旁邊都安有浮球，一旦艙內進水，浮球上抬，水密門也會自動關閉。最後，水密門旁邊還有手動的關閉裝置，只要輕輕一抬槓杆，就可以將其關嚴。一旦水密門開啓裝置被激活，警鈴會響起幾秒鐘，以警告在該地點工作的船員，他們可以沿着為此類緊急情況提供的鋼梯逃到上面的甲板上。
按照“奧林匹克”級郵船設計師托馬斯·安德魯斯的計算，“泰坦尼克”號和“奧林匹克”號全船 16 個水密艙中，其中任意 4 個隔艙進水，甚至於船頭部分連續4個隔艙進水，船都不會沉。但是為了不影響船內上層客艙旅客的通行，水密隔艙壁沒有安裝到頂。船首部位的A隔艙和B隔艙，船尾部位的K、L、M、N、O、P這六道隔艙，水密區劃都是隻到D甲板為止。船身中部的C、D、E、F、G、H、J這七道甚至只延伸到更低一層的E甲板。
“泰坦尼克”號水密艙段 圖片來源：維基百科
這樣，一旦進水的隔艙數量超過 4 個，海水就會漫過艙壁頂端，蔓延到其他水密艙段。而且在船身左側有一道相當於全船三分之二長度的通路“蘇格蘭路”，用於船員內部通行，沒有水密門分隔。在“泰坦尼克”號沉沒事件中，這條通道加快了其他艙室進水的速度。
02
救生艇：按照最低標準配備
“泰坦尼克”號誕生的時候，因為技術的飛速發展，短短二十多年時間裏，遠洋客輪突然變成三百多米的龐然大物，而此時各項安全標準仍處於跟不上的狀態。比如，當時的救生思路依舊是用救生艇把人轉運到趕來救援的大船上，因而不需要大量搭載救生艇。
1894 年，英國《商船法案》規定 1 萬註冊噸以上的商船要搭載容積 9625 立方英尺的 16 條救生艇。
“泰坦尼克”號紐約港救生艇 圖片來源：維基百科
“泰坦尼克”號及其姊妹船“奧林匹克”號最初設計方案是搭載 62 條救生艇，但為了不影響頭等艙客人在甲板散步時的風景和視野，”泰坦尼克”號和“奧林匹克”號的救生艇數量是按照航運法規所規定的最低標準配置的，實際上只搭載了容積 11328 立方英尺的 20 條救生艇。其中，除了 1894 年《商船法案》所規定的 16 條標準救生艇外，還增加了4條摺疊式救生艇，但仍然不足以搭載全船的乘客和船員。
“泰坦尼克”號原本的二副是大衞·布萊爾。但是，在這條船出航之前，白星輪船公司把更有經驗的“奧林匹克”號大副亨利·懷爾德調往“泰坦尼克”號上擔任大副。“泰坦尼克”號的船員由此各降一級，原本的大副威廉·默多克降為一副，一副查爾斯·萊托勒降為二副。
在“泰坦尼克”號從貝爾法斯特（建造港）抵達南安普頓港，為處女航做準備時，大衞·布萊爾離開了“泰坦尼克”號，隨身帶走了卧艙儲物櫃的鑰匙。櫃子裏面鎖着船上唯一一副配給瞭望員的望遠鏡。
03
有爭議的外包報務員
“泰坦尼克”的報務員傑克·菲爾普斯由於堅守在崗位上拍發求救電報而受到讚揚。但是，實際上他在那天晚上的表現是經不起深挖的。
1912 年春天，北大西洋的冰山向南漂流得特別遠。4 月 14 日當晚，紐芬蘭大淺灘海域的很多船隻在天黑後都停航了。離“泰坦尼克”號最近的“加利福尼亞人”號也停船等待天亮，並向過往船隻發出冰山警報。
傑克·菲爾普斯當時正在忙着為頭等艙乘客拍發頭一天積壓的、收費昂貴的商務電報（當時，所有遠洋郵船上的無線電報務員都是聘用馬可尼無線電公司的僱員，而非輪船公司本身的員工，因此拍發商業電報是其優先任務）。
“泰坦尼克”號報務室 圖片來源：維基百科
當時“加利福尼亞人”號的位置離“泰坦尼克”號很近，冰山警報的電報信號功率過大。菲爾普斯戴着耳機的耳朵快被震聾，於是發電痛罵“加利福尼亞人”號報務員，“滾蛋！閉嘴！我正在給雷斯角發電報”（Keep out！Shut up！I'm working Cape Race！）。於是“加利福尼亞人”號報務員關掉電報機，上牀睡覺去了。
04
剎車打方向——致命的操作
“泰坦尼克”號在4月14日收到過六次冰山警告，但仍然保持了正常航速。當時，北大西洋航線的定期郵輪因為與各國郵政簽署了利潤豐厚的郵件運送合同——這也是“郵船”一名的來歷。
“泰坦尼克”號的船名前綴是RMS，代表Royal Mail Ship（皇家郵政船），通常只有優秀的、航速快的大型定期班輪才能簽下此類合同——因此，當時的郵船船長都會將時間安排放在首要考慮的因素上，嚴格遵守時刻表。北大西洋郵船經常是全速前進的，危險警告一般被視為“建議事項”而不必立即採取行動。
“泰坦尼克號”沉沒圖 圖片來源：維基百科
“泰坦尼克”號的望遠鏡鎖在了大衞·布萊爾的艙房裏，瞭望員肉眼發現冰山的時間太晚，艦橋收到警報後，有兩個選擇。第一個選擇是全力減速倒車，以船頭正對冰山，然後撞上去，這樣船頭的一個水密艙會進水，乘客在碰撞時會受到驚嚇，甚至會有人從牀上掉下來並受傷，但船是不會沉的。當時人們普遍認為，海上冰山的風險很小，緊急閃避也很常見，甚至正面碰撞也不會帶來災難性的後果。
在“泰坦尼克”號事件之前，上一次郵船撞上冰山的事件發生在1907年，德國郵船“威廉皇太子”號在紐芬蘭附近海域徑直撞上了冰山，船頭的兩個隔艙破裂進水（這條船有17個水密隔艙，在碰撞冰山後30秒內全部關閉），但仍然安全抵達紐約港。
“泰坦尼克”號的第二個選擇是滿舵並全力加速，發揮出全部舵效，賭一把運氣避讓冰山。
1912年5月，“泰坦尼克”的姐妹船“奧林匹克”號為英國的調查代表團進行了海上測試，查驗該船能以多快的速度完成兩個轉向點，用來估算“泰坦尼克”號在發現冰山後需要多少時間來轉向。事後，按照“泰坦尼克”號當時與冰山的距離和前進速度測算，如果全速前進並打滿舵，“泰坦尼克”號有極大可能讓開冰山。但在4月14日那天晚上，正在艦橋上值班的一副默多克慌了神，一面下令滿舵，一面下令全速倒車。這樣”泰坦尼克”號最終擦上了冰山。
實際上，“泰坦尼克”號被冰山撞漏的破口並不是很大。其建造廠——哈蘭·沃爾夫船廠的造船總工程師後來從進水速度計算，破口的總面積大概是 1.1 到 1.2 平方米。多年以後，根據超聲探測的結果證實了這個看法。
“泰坦尼克”號只是在擦上冰山時，鋼板被冰山擠裂了一道很窄的口子，但長度達 91 米。另一方面，這個破口的面積不大，也證明了如果“泰坦尼克”號提前 3 到 5 分鐘滿舵，並保持原有航速，碰撞是可以避免的。
05
“泰坦尼克”號的遺產：
文化和海事安全
“泰坦尼克”號的沉沒震驚歐美。英國國會和美國參議院都組成了專門的質詢法庭和調查委員會，對這起悲劇的經過和原因進行詳盡調查。隨後，各國迅速更改了一系列海上安全法則。首先，救生艇數量必須滿足一條基本原則——能夠容納船上的所有人。“
其次，美國政府通過了《1912年無線電通訊法案》，要求客輪上的無線電通訊必須24小時打開，同時加裝二級備用電源，以免漏掉呼救信號。該法案同時規定，船隻必須與鄰近船隻及沿岸陸上電台保持聯繫。此外，《海上生命安全國際公約》約定，從船上發射紅色火箭必須被解釋為求救信號。
在1912年餘下的時間裏，美國海軍派遣“切斯特”號偵察巡洋艦等船隻，對紐芬蘭大淺灘地區進行冰山巡邏。
1913年，冰山巡邏任務被美國海關緝私局（美國海岸警衞隊前身）接管。1914年1月20日, 各締約國政府簽署了第一版《海上人命安全公約》（SOLAS）。根據條約組建了國際冰情巡邏隊，該組織為美國海岸警衞隊的下屬部門，直到今天還在檢測和報告北大西洋上可能威脅船隻航行的冰山。
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“泰坦尼克”號海難震驚世界，並且在之後一百多年裏成為西方經久不衰的文化元素。一些作家、心理學家和文學評論家認為“泰坦尼克”號的沉沒“像一出完整的希臘古典悲劇”，作家斯蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）將這場災難形容為“人類歷史上最令人着迷的單一事件之一”，她也指出“泰坦尼克”號沉沒故事會持續流行的諸多因素：“建造這艘巨船象徵着人類聰明才智以及獨創性的標誌。
巨船在與大自然力量短暫的抗衡中的毀滅，則代表人類失敗的可能性”一些歷史學家則把“泰坦尼克”號的沉沒，視為拿破崙戰爭結束之後，西方“百年和平盛世”（1812-1912）終結的標誌，以及“真正的20世紀”——兩次世界大戰、動盪、紛爭、大屠殺——的開端。
作者｜蘸鹽 科普作者
審核｜王洪鵬 中國科技館副研究員