封面新聞記者 張奕丹 楊峯 廣東珠海報道
東經113°58′，北緯22°21′，是珠澳口岸人工島；東經113°96′，北緯22°31′，是香港大嶼山公路。
兩點之間直線距離超過40公里，曾經隔着茫茫大海，遙遙相望。2018年，港珠澳大橋通車，從此情況發生變化。從珠海或澳門駕車出發，抵達對岸不到1小時。
全長55公里的港珠澳大橋，是世界最長的鋼結構跨海大橋，能抗16級颱風，設計使用壽命120年，被譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峯”。
為了架起這座連接三地的大橋，中國橋樑建設者們用了15年，創下了眾多橋樑領域的世界之最。如今，港珠澳大橋已通車近4年。總設計師孟凡超認為，大橋已成為全球橋樑的標杆。島隧項目總經理、總工程師林鳴開世界先河，研發首條深埋沉管隧道。在港珠澳大橋管理局黨委副書記、行政總監韋東慶眼中，大橋的故事還在繼續。
總設計師：
近六年觀測氣象數據 能抗伶仃洋上16級颱風
港珠澳大橋總設計師 孟凡超
“大橋是粵港澳一體化、同城化的重要保障條件，沒它不行。”港珠澳大橋總設計師孟凡超是最早介入大橋設計的人員之一。2003年8月，國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作，2004年初，孟凡超便帶隊展開可行性研究，見證大橋誕生過程中的每一步。
在珠江的阻隔之下，過去從珠海、澳門前往香港，走陸路需要先繞一個大圈子，經過虎門大橋到東莞、深圳，有三四個小時的車程。早在1983年，香港企業家胡應湘就提出了興建連接香港、珠海、澳門大橋的構想，但未能實現。
港珠澳大橋也是“一國兩制”框架下，三地首次共建共管的大型跨海工程。這也意味着大橋的可行性研究，是一項龐大系統工程。作為設計師，他們要在前期綜合考量大橋的路線、橋位、氣象、環境、經濟、法規等方方面面，整個團隊最多的時候達六七百人。
每一個可能影響大橋的因素，都必須得到細緻考量。港珠澳大橋所在的伶仃洋是颱風高發區，颱風多，風力大，能抗颱風是大橋在海里站穩的必備條件之一。
“珠江口地區，平均每年會受到兩到三個颱風的直接或間接影響。”孟凡超介紹，為了應對頻發的颱風，建設前期，工程師們做了大量實地調查。他們在伶仃洋的一些島嶼上設置了氣象觀測站，用於收集橋位區的風參數，“做了大概有五六年的觀測。”廣泛收集氣象數據後，才能確定設計風速。港珠澳大橋的很多抗風性能研究工作，也在成都的西南交通大學風工程試驗研究中心完成。
光是在建設期，港珠澳大橋就經歷了30多次颱風的考驗。2018年9月16日，颱風“山竹”登陸珠海，港珠澳大橋上測到瞬時最大風速為55米/秒。這是大橋開建以來經歷的最強烈的颱風之一，也是通車前的一次大考，大橋順利通過了檢驗。“大橋上有一整套成體系的監測監控系統，颱風來臨時，能記錄風速、大橋的振動等情況。”孟凡超補充。
在孟凡超看來，中國工程師在抗風、防腐等領域已經非常成熟，對他而言，最具挑戰的還是如何設計出一座集結構、藝術、文化於一體的大橋。他認為大橋設計建設達到了預期，“港珠澳大橋已經成了粵港澳大灣區的標誌，中國橋樑的標誌，全球橋樑的標誌”。
島隧項目總工程師：
開世界先河 海底20多米淤泥裏埋沉管隧道
港珠澳大橋主體工程集橋、島、隧於一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底深埋隧道，以及連接橋樑和隧道的東西兩座人工島。這6.7公里的海底深埋隧道，由33節沉管和1個最終接頭對接組成，塑造了港珠澳大橋獨特的景觀，也是大橋誕生過程中最具難度的一環。
青州航道橋 港珠澳大橋管理局供圖
此前，港珠澳大橋島隧項目總經理、總工程師林鳴曾告訴封面新聞記者，為了預留珠江口航道，考慮香港國際機場航線限高和控制珠江阻水率等多方面需求，“沉管隧道成了港珠澳大橋的必然選擇。而且必須‘深埋’在20多米的海底淤泥之下。”
“深埋”是工程難點所在。傳統沉管隧道均為淺埋，適用剛性或者柔性結構。若直接適用這兩種方式，沉管的安全將得不到保障。
這一問題困擾了林鳴和設計師們大半年，整個團隊都非常困惑。直到一個凌晨，林鳴腦海中突然冒出了“半剛性”這一概念，接下來的一個多月裏，團隊加班加點提交了研究報告。概念剛提出時，立刻遭到了國外權威專家的反對。
在質疑聲中，他們又頂着巨大壓力，花費200多天，夜以繼日細化方案、組織模型試驗、邀請國外6家專業研究機構平行開展分析計算，從多個角度證明“半剛性”是從結構上解決沉管深埋的科學方法，世界第一條深埋沉管隧道即將誕生。
2017年5月2日，迎來港珠澳大橋島隧工程的歷史性時刻。在林鳴的指揮下，隧道接頭進行了先後兩次吊裝。“第一次花了十五六個小時，第二次花了四十二小時。”
其實第一次對接就已達標，“滴水不漏”，但林鳴認為還不理想，堅持重新對接了。
“我不能留遺憾，因為我們有這個能力，我們中國現在已經有這個能力，而且我們這個技術可以實現。”林鳴表示。
港珠澳大橋管理局：
安全運維打造“平安大橋” 正研發養護機器人
港珠澳大橋管理局副書記、行政總監韋東慶
通車近四年，港珠澳大橋連通香港與珠三角西岸，成了許多人在三地間通行的首選。便利的背後，也有着大橋人的持續堅守。2022年9月22日，港珠澳大橋管理局黨委副書記、行政總監韋東慶告訴封面新聞記者，現在他們的工作就是“用好、管好大橋”。
“通車4年來，整個港珠澳大橋運行是非常平穩，非常順暢的。”韋東慶表示，保障大橋安全、提供優質服務是他們現階段的工作重心，“我們的監控、調度、收費和應急救援，讓大橋成為一個平安大橋。”
新冠肺炎疫情發生後，港珠澳大橋也是深圳灣口岸外，唯一正常開放的粵港間陸路通道，也是港澳間正常開放的唯一陸路通道。
韋東慶介紹，他們也在圍繞大橋推進智能化運維技術集成應用項目，探索“數字化大橋”建設。大橋設計使用年限為120年，人工智能等技術的引入，也是為了攻克延長大橋的使用壽命這一難題。他們也正在研發用於養護大橋的無人船、無人機，“有了爬壁機器人以後，我們可能不用爬到橋塔上去作業了。”
“我們經常説大橋是一本厚厚的百科全書，我們現在看到的只是其中精彩的幾章。”韋東慶介紹，大橋建設期留下了近2.5萬卷工程檔案，完整記錄了大橋從無到有誕生的全過程。利用好這些原始素材，繼續挖掘大橋的故事，讓它們完整展現在眾人面前，也是他們現階段的重要工作。
“我們要挖掘它們、提煉它們，用普羅大眾能理解的語言，來對檔案進行解讀，讓檔案活起來。”韋東慶介紹，4月，中國科協發佈2021—2025年第一批全國科普教育基地，港珠澳大橋也位列其中，“這意味着我們要承擔向青少年傳播科學和工匠精神的責任和義務”。
韋東慶認為，大橋的方方面面都能激發孩子們的學習興趣，“不只是工程，也涉及人文、地理、歷史，伶仃洋本身就沉澱了很多我們中國人的情感。港珠澳大橋是一處文化地標，這方面我們還要繼續開拓”。
江海航道橋 港珠澳大橋管理局供圖
對話大橋管理局副書記、行政總監 韋東慶：
大橋精神的核心是“堅守”
封面新聞：通車4年，你們的工作重心有什麼變化？
韋東慶：通車後，大橋的故事還在繼續。我們的重點是圍繞“一體兩翼”的發展戰略展開工作。“一體”是保障大橋安全運維、提供優質服務。“兩翼”包括科技研發和綜合開發。
封面新聞：通車以來，我們有哪些成績和亮點？
韋東慶：科技研發方面，一個是“標準化”工作，讓大橋建設中形成的工藝工法和專利成為行業標準，然後產生溢出效應。另外一個是智能化運維。綜合開發方面，我們首次提出了“工程文創”的概念，運營大橋品牌，包括旅遊和科普研學等。
封面新聞：為什麼要圍繞大橋展開科普工作，現在我們有哪些作品？
韋東慶：港珠澳大橋還有很多不為人知的故事沒有披露出來，我們也想整理出來，展現一個完整的大橋。我們有一本科普讀物，《工程師爸爸寫給孩子的信》，講大橋是怎樣建成的。科普作品能給受眾帶來一些對工程、對科學的求知和渴望，特別是對中小學生，希望港珠澳大橋能讓他們產生一些願望、夢想。
封面新聞：你如何理解大橋精神？
韋東慶：可以從三個層面來説，第一個是理性客觀，尤其關鍵時刻要冷靜審視我們的工程；第二個是敢於擔當，不掉鏈子，出現問題不推諉；再就是無私奉獻，很多大橋建設者都是心無旁騖，做到了極致。大橋建設時間很長，十年磨一劍，在工地上，長年累月無私奉獻的大橋人很多，都是我們可愛可親的夥伴們。最後總結起來，我覺得大橋精神的核心就是堅守，這也是大國工匠的精神。
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