2003年，哈飛與巴西航空合作生產的第一架ERJ-145正式下線，交付給南方航空公司機隊投入商業運營。按照設想，雙方合作分兩個階段：先由巴西航空提供零件，哈飛安博威工廠進行組裝，巴方負責申請適航證；第二階段為巴航供應主要部件，安博威工廠生產少量部件，適航管理由哈飛負責。預計年生產能力達到18-24架，實際上從未達到。
總體看，ERJ-145的國產組裝項目還算順利，合作的十多年時間裏，陸續下線了近70架，加上進口的原廠機，國內航空公司的ERJ-145機隊達到166架，這對於這種50座規模的小型支線客機而言，成績是非常不錯的。
不過這種成績是短暫的，好日子也就堅持了幾年。2000年後，國內外支線航空市場發生了較大變化。上世紀七八十年代，30-50座小型支線客機還是可以滿足支線航線的市場需求。但隨着航空市場的發展，支線航線的密度在快速增加，70-90座的大商載支線客機才是發展的主流。
正是在航空業的變化趨勢之下，國內各家航空公司從2010年起開始紛紛淘汰ERJ-145，換裝70座級以上的支線客機，例如巴西航空的E-190、龐巴迪的CRJ-900，甚至直接使用波音737和空客A320來飛支線航線。
另一方面，我國的商用飛機也取得了快速進步。西飛公司的運7還在持續進化，已經從新舟60升級到新舟700。而在ERJ-145項目啓動的同時，國產支線客機的項目幾乎同時啓動，上層也明確規定，引進項目不能與國產支線客機直接產生競爭。
2002年4月，國產支線客機ARJ21項目正式立項。
2002年9月，中航商用飛機有限公司（ACAC）成立，由中航商飛全面負責ARJ21項目。
2007年12月，ARJ21-700在上海飛機制造廠總裝下線。
2008年5月1日，中國商用飛機有限責任公司（COMAC）成立，承擔研製國產大飛機的重任。原來的中航商飛劃歸新成立的中國商飛。
2016年6月28日，ARJ21-700正式投入商業運營。
從國際市場看，波音空客兩巨頭絕不會容忍巴西航空這些新貴給自己造成任何挑戰，紛紛運用資本運作進軍支線航空市場。2018年7月1日，空客宣佈收購龐巴迪旗下C系列飛機項目多數股權，取得了龐巴迪飛機公司的控股權。波音公司一直圖謀收購巴西航空，雖然受疫情及波音公司現金流短缺等因素的影響，該收購方案還未最終落實，但估計最終還是會成功。
從上述幾個變化因素來看，ERJ-145的組裝項目是走到頭了。即使以後波音同意把E系列機型轉移到國內進行組裝，也沒有這個必要了，國產ARJ21-700項目已經成熟。因此，沒有核心技術的航空製造也註定不能長久，組裝外國飛機只是練手，對於國內沒有什麼實質性幫助。國產支線客機和現在研發的幹線飛機，唯有自主知識產權在手，才能自信面對波音空客的挑戰。
