今年的上海車展，熱鬧不僅僅在場內和車展開幕後。
4月17日晚間，一向堅稱“不造車”的華為卻車展前夕聯合極狐發佈的“第一輛車”引發刷屏，並攪動了汽車界和資本市場風浪。
“我也經常跟蘇箐討論這個問題，你説Robotaxi（自動駕駛出租車）誰會坐呢？”就在媒體開放日前一天4月18日，華為在上海舉辦了一場智能汽車解決方案BU新品發佈會。BU總裁王軍在發佈會後的採訪中這樣説道。他表示，華為內部認為真正無人駕駛的實現要到2025-2030年之間的某個時間點，“但是這麼長時間之內沒有任何商業變現或者回報，誰去支撐你的投資呢？”
蘇箐是華為智能駕駛產品線的負責人，也正是他在不久前一次媒體採訪中的一句“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋”引起行業內外的熱議。而王軍對Robotaxi不留情面的否定，也讓原本與華為“井水不犯河水”的百度不得不站出來“嗆”回去。
百度高管回敬質疑，自動駕駛成雙方“口水戰”焦點
國內正在探索Robotaxi業務的企業中，投入最大、也走在最前面的無疑是百度Apollo。其2020年底發佈的報告顯示，Apollo GO是全球唯一在多城開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務，接待乘客超過21萬名。此外，百度還計劃在未來3年將Apollo GO自動駕駛出租車服務，從目前北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用户提供服務。
而現在，華為僅憑一通組合拳式的產品發佈和一條測試視頻，就在自動駕駛口碑方面有了後來居上之勢。已經耕耘Apollo多年的百度，在華為高管的放話面前，怎麼可能坐得住？
4月19日，百度第一次以參展商的身份亮相上海車展。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣總經理李震宇在回應新京報貝殼財經記者關於Robotaxi投入和前景的問題時表示，Robotaxi是“人民羣眾對於美好生活的嚮往”，現在人們的打車體驗並不完美，而無人駕駛也沒有想象的那麼遙不可及。在探索Robotaxi的過程中，百度也鍛鍊了很多能力。
李震宇還若有所指地補充道：“的確，Robotaxi在短期裏回報不明顯，研發投入很高，這條路徑也很苦。我覺得就是不同人有不同的選擇，有些人想掙快錢，就不要選擇這件事情。”
不難看出，華為與百度這兩家科技企業，都將自動駕駛作為核心競爭力。但是在自動駕駛的實現時間、商業模式和技術路徑上，雙方的思路大異其趣。
一個例子是，在華為的自動駕駛方案中，雷達（既有毫米波雷達又有激光雷達）扮演着十分重要的作用。而此次百度Apollo展出的智能化解決方案核心產品之一Apollo智駕，其ANP方案（Apollo Navigation Pilot）採用的則是純視覺方案。
百度方面認為，與市面的激光雷達的方案相比，ANP具備低成本、可量產、自學習等特點。一位百度工作人員在車展上半開玩笑地説道：“一個保險槓上三顆激光雷達，稍微剮蹭一下或者追個尾，得了，（損失）15萬。”
技術賦能還是親自造車？這是每個科技巨頭都面臨的選擇題
本屆上海車展上的大熱車型，是極狐與華為聯合打造的阿爾法S。官方信息顯示，阿爾法S 華為HI版車型不僅裝備了內嵌鴻蒙OS的20.3英寸4K觸控寬屏，還是首款搭載華為自動駕駛ADS、具備城區自動駕駛能力的量產車。一時間，“華為幹翻特斯拉”的呼聲四起。
華為的強勢入局，行業內外也並非都看好。對於華為蘇箐“車就是一個大計算機加個殼子”的觀點，美團創始人王興留下了一句神評論：“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”
而傳統車企高管對這種顛覆性的觀點也頗不以為然。“（汽車）這個外殼也不好造啊。”4月20日，在ID.6X媒體解析會上，剛剛在月初履新上汽大眾銷售公司總經理的俞經民笑着説道。
造“殼子”的難度，華為自然也知道。阿爾法S 華為HI版車型上紅色的“HI”標誌，意思是“Huawei Inside”。只提供解決方案和能力賦能，而不直接造車，已經成為華為在過去一年多來反覆申明的原則。正如王軍所説的，在與車企的合作中，華為的身份是供應商：“目前真的沒有考慮（造車），如果零部件業務做得足夠好，為什麼要造車？造車也不一定賺錢。”
造車也不一定賺錢，這句話裏隱隱透出華為對於汽車行業未來的思考。在手機這一片紅海中搏殺多年、從運營商定製品牌做成高端品牌的華為顯然知道，如果沒有充分的技術沉澱，終端廠商非常容易就會淪為上游供應商的“打工仔”。因此，華為的不造車，也是在行業鉅變方向尚未明朗時，一種“不立危牆之下”的剋制。
然而，對於華為“不造車，幫助車企造好車”的路子，小鵬汽車創始人何小鵬直率地表示，從短線上看，自己很看好，但是長線上，自己並不看好：“每一家合作伙伴有不一樣的訴求，你很痛苦，要完成它的東西，要適配，每家合作伙伴到後面都會有很多不開心的點。”
這個“痛苦”，對於華為是如此，對於百度Apollo來説，也是如此。這是每一個試圖通過技術賦能切入汽車行業的科技巨頭，都要面對的痛苦。
這恐怕也是百度在繼續投入Apollo的同時，也堅決邁入整車製造領域的原因。今年3月，百度與吉利聯手，註冊成立了集度汽車有限公司，據瞭解，百度將在這家公司中佔據主導地位，而雙方將基於吉利最新研發的純電動架浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造下一代智能汽車。
藍圖不是版圖，但熱鬧的發聲，或許也是行業鉅變的先聲
作為一家新成立的車企，集度沒有出現在本屆上海車展上。百度創始人、董事長兼CEO李彥宏此前在百度財報會上也透露，從研發初期到電動汽車正式上市，還需要大概3年時間。
同樣也是三年時間，“米粉”們可能就要等來小米造出的第一台車了。雷軍在其直播活動中透露，小米首輛汽車價格將在10萬-30萬區間，目前尚不確定是普通轎車還是SUV，最快將在三年內推出。比百度更激進的是，小米沒有采取與車企合資的形式，而是通過成立一家全資子公司來推動造車業務。
2021年，汽車行業的熱鬧，也不僅僅在場內。硬件企業，軟件企業，互聯網公司，房地產公司，都在大張旗鼓，或直接或間接地進軍汽車行業。而從藍圖到實際的落地，這些“新新造車勢力”也需要在商業模式、技術路線等方面做出無數個艱難選擇。
“我們今年面臨另外一個挑戰，這個挑戰更熬人。”4月19日，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在展台接受媒體採訪時表示，“整個汽車行業站在一個十字路口，我們把這幾個展館逛一遍，你會得出一個結論，就是：五花八門。這家説往東北是對的，那家説往西南是對的，你投的這個票決定你十年以後在不在，這是技術浪潮疊加國際形勢、商業模式，幾個大的變革交疊在一起的年代，如果站錯邊，就萬劫不復。”
“不知道後果怎麼樣，把把都在梭哈（全押）。”秦力洪表示，在智能電動汽車下半場，蔚來們要面對的選手，已經少有草莽出身，“下半場都是大個子，都是降維打擊。”
“大個子”們也並不輕鬆。一旦對未來趨勢和技術路線判斷錯誤，輕則錯失機遇落在人後，吃不到這一波行業紅利，嚴重的話，或許會拖垮公司現金流，像曾經的賈躍亭一樣“為夢想窒息”。
華為與百度之間的隔空互嗆，恰恰也是因為兩家公司在智能汽車尤其是自動駕駛方面已經做了不少的工作，對自己的選擇有着充分的信心。在市場的檢驗給出最終的答案之前，越多企業加入這樣的“battle”，就越能為汽車和出行的未來探明方向。
正如秦力洪所看到的：加入這一行當的玩家的量級提高了，比賽精彩了，勝負是未定的。
新京報貝殼財經記者 許諾 編輯 趙澤 校對 柳寶慶
來源：新京報