VC掘金太空，投資人不可錯過的大航海3.0時代

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對於硅谷“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克的評價，向來是褒貶不一，但馬斯克本人可能並不在意。正如他在Twitter發文所説：“即使是最糟糕的批評言論，我也希望能留在推特上，因為這是言論自由的意義。”

為抵制Twitter上的言論不自由，平台“網紅用户”馬斯克將以440億美元的價格把Twitter收入囊中。

現在，馬斯克坐擁Twitter、特斯拉、SpaceX，這三位重量級選手分別是社交媒體平台、電動汽車、商業航天領域的典範。

尤其是在商業航天領域，憑藉SpaceX的獨門秘技：回收再利用（火箭垂直回收再複用技術），足以使馬斯克獨步武林，成為商業航天的掌門人。

之所以是獨門秘技，也就是別人做不了，只此一家的技術。要説社交平台和電動車，暫且不管別家做的好不好，總歸是能做出來的，但這SpaceX有幾招功夫，當下武林中還真沒哪位英雄學得了。

不過，國內商業航天賽道玩家的頭上始終懸着一個問題：國產“鋼鐵俠”和他的SpaceX在哪裏？

“國內行業應該往哪個方向走非常明確， SpaceX怎麼走你就怎麼走。” 真誠投資副總裁吳超告訴鈦媒體創投家，在他看來，對標SpaceX似乎是一個行業共識。

把SpaceX 的業務分為四個組成部分：1. 商業火箭製造與複用；2. 衞星通信；3. 天地往返旅行；4. 深空探測。

可以看見是一個全產業鏈的模式，其中，商業火箭製造和衞星通信是大家最熟悉且佔比SpaceX營收最多的兩個的業務。

SpaceX在火箭製造業形成了以獵鷹系列（動力垂直回收火箭）、⻰⻜船（運載飛船）、星艦（繞月飛行、火星探索）為核心的佈局。

臨近神州十三返回之際，太空又迎來了幾位新旅客。SpaceX載人“龍飛船”搭載“獵鷹9號”火箭，從佛羅里達州肯尼迪航天中心39A發射台升空，於美東時間4月8日成功登陸國際空間站，乘客包括來自美國、加拿大及以色列的三位富商與一名美國國家航空航天局（NASA）前宇航員。

緊接着，在4月27日，四名宇航員搭乘載人“自由號”飛船前往國際空間站開展科學考察，執行該任務的運載火箭仍為“獵鷹9號”。

僅隔20天，獵鷹九號兩次運送載人飛船前往國際空間站，打破最快重複使用週轉記錄，而此前27天發射兩次的記錄也是由獵鷹9號所創，讓人驚訝於獵鷹9號的效率。但對致力於實現太空旅行“航班化”的馬斯克來説，這絕不會是最終記錄。

在2022年星艦（Starship）發佈會上，馬斯克就公開了最新“二代猛禽發動機”，據説夠實現1天3次的高頻率發射。

我們常唸叨降本增效，效率之外，全方位降低成本更是SpaceX的殺手鐧。

獵鷹9號助推器的單次發射總成本為6200萬美元，而重複使用助推器可以為SpaceX節省3700萬美元的製造成本，佔總成本的60%，重複使用整流罩可以節省600萬美元，佔總成本的10%。

一箭多星的技術更是從根本上減少火箭發射頻次，大幅降低了成本。2021年1月，獵鷹9號攜 143 顆衞星順利發射升空，打破了人類航天記錄。作為對比，我國迄今為止一箭多星最高記錄是長征八號一次發射22顆衞星。

另外，馬斯克還在星艦發佈會上介紹：“星艦每次飛行只需幾百萬美元，甚至最低只要100萬美元，就可以將100到150噸有效載荷送上軌道。”

如果將星艦的入軌載荷成本按100美元/千克計算，對比航天飛機實際載荷成本22500美元/千克（2011年），SpaceX將成本降低了99.5%。

“把資金利用率拉到極限，這種團隊真的是閉眼投。”一位投資人感慨。

再説回衞星通訊，馬斯克的目標是創建一個覆蓋全球的通信系統，超過以往所有的舊系統。

在2021年 SpaceX向美國聯邦通信委員會（FCC）報送的發射方案中顯示，將會用“星艦”來發射其二代星鏈星座（Starlink Gen 2），該方案明確將29996顆衞星部署到軌道高度為328到614公里之間的12條軌道上，並計劃在2025年之前發射42000顆衞星，而我國現有在軌衞星剛剛超過500顆。

元航資本創始合夥人張志勇告訴鈦媒體創投家，衞星頻譜屬於全球性資源，無線電頻率資源在國際上也是採取“先到先得”的原則。所有衞星系統在投入使用之前，都必須向ITU（國際電信聯盟）申報衞星網絡的頻率和軌道信息資料，要求運營商向國際電信聯盟申請一個低軌星座和通信頻段後，在兩年內發射衞星總量的10%，5年內發射50%，7年後將申請的衞星數量全部發射完畢，如果不能在規定的時間內完成整個星座的建設，則運營商所申請的頻段資源將會按發射衞星數量的完成比，進行限制使用。所以“保頻佔軌”具有重要戰略意義。

航天發展也因此被描述為不可錯過的大航海3.0時代。

2016年，國家將航天事業軍民融合上升為國家戰略，鼓勵支持和引導民間資本參與商業航天發展。自此，中國航天從一個封閉在體制內的龐然大物，轉換到了更開放的、千帆競發的勢態。

目前，國內活躍的商業航天企業數量在180家左右，其中不乏獲得知名機構投資的企業。

去年，SpaceX全年融資18.5億美元，而根據天眼查數據顯示，2021年我國商業航天融資37起，共計64.5億人民幣（約9.9億美元）。

面對種種差距，中國商業航天企業真能對標SpaceX嗎？

今天的資本市場中，累計約有300家機構投過商業航天賽道。

在張志勇看來，對一部分沒有航天背景的投資人來説，如果有一個可類比的海外參照物，可以幫助更好的理解產品。從這個角度來説，找國內企業對標SpaceX是無可厚非的。

“但企業完全按照SpaceX的路線去發展，我認為是不可以的。”張志勇解釋到，SpaceX走的是全產業鏈模式，從衞星製造、火箭發射運載、星座組網、星座運營、數據服務所有東西都在自己的生態裏面完成，我覺得這在中國是不可能的，誰要是按照這個邏輯去走，是走不通的。

簡單來説，你既造衞星，又玩發射，還要搞星座運營，且不説技術能力夠不夠，首先資金就是一個很大問題，第二是市場上還有很多其他的玩家，做全產業鏈意味着壟斷、與行業為敵，幾乎是不可能做到的。

張志勇表示，目前國內航天我們能看到被分成了民用、軍用和商業航天三足鼎立的局面，並且未來也是以體制內國家隊為主，以民營商業航天為輔這樣的產業生態。

吳超也告訴鈦媒體創投家，從許多層面來説，商業航天產業對比體制內並沒有優點，因為體制內穩定性更好、規模更大、經費更充足、人才儲備更多，並且中國航天從60年代就已經開始發展，到現在有超過60年的歷程，而商業航天發展還不到10年。

所以，民營企業與國家隊相互之間形成一種產業鏈協同，才能夠在中國航天大生態裏良性、有序的發展。

SpaceX是一個很好的學習榜樣，但不能照搬照抄。成為“鋼鐵俠”可以，但“ Iron Man” 不行。

還有一部分機構的投資團隊做過非常好的功課訓練，對國內航天產業有自己的認知和理解，基於對行業和產業鏈的研究針對性地進行投資生態的佈局，這樣的機構有很明確的投資邏輯和投資定力。

那麼，國內商業航天公司應該如何找準技術路線與自身定位？

傳統類的航天成本非常高，這是商業航天遠不能接受的。商業航天就是要解決“高可靠，低成本”這樣一個看似悖論的東西，否則是沒有機會的。

吳超告訴鈦媒體創投家，明確技術路徑是公司發展的重中之重，以可回收火箭技術為例，體制內短期對發射成功率的要求高於成本，但長期講不得不把成本放到越來越重的優先級。在轉變過程中如果有商業航天公司能抓住時間窗口，優先做出可回收火箭技術，必將成為中國航天發展中價值鏈最高的環節之一。

以深藍航天為例，其主營業務為垂直回收運載火箭研製以及天地往返運輸服務，是國內首個完成百米級VTVL垂直回收試驗的民營企業，預計將在2024年實現液體火箭入軌可回收。未來預期可以將火箭發射成本降低到現有價格的二分之一到十分之一，試驗一旦成功，能夠彌補我國在垂直回收火箭常態化發射的短板，解決中國航天有星無箭、多星少箭、廉星貴箭的痛點。

張志勇認為，企業在選擇技術路線和商業模式的時候，一定要與產業需求和自身戰略方向高度匹配。這也是元航資本選擇投資微納星空、星河動力、航天馭星、雲遙宇航、九天行歌的原因。

例如在投資微納星空時，微納就堅定做好衞星、做低成本衞星，把衞星做的更可靠，不去搶別人的蛋糕，而專注於把自己的產品做到極致。星河動力更是堅持選擇液氧煤油而不是大多數投資人很buy-in的液氧甲烷。這並不是説液氧甲烷不好，但液氧煤油無論從安全性還是技術成熟度上來説，都是滿足我們當下需求的最優選擇。等我們有星際航行、火星殖民需求的時候，液氧甲烷才有必要性。

在投資領域裏，大家對商業航天呈現出非常兩極化的態度，一方面大家對它存有巨大疑慮，認為航天事業就不應該是由民營企業來做，那麼是不是意味着也不應該由民營資本去投資商業航天？

作為硬科技時代的投資人會有這樣的疑慮，可想而知整個社會對此會有怎樣的認知。2021年整個商業航天的融資總額為64.5億人民幣，坦率的講是一個非常小的數字。

換個角度來看，以共享單車為例，ofo進行了12輪融資，收到了至少20億美元的資本，摩拜進行了8輪融資，收到了至少15億美元的資本，還未計算青桔、哈羅等的資本投入。共享單車行業整體的融資總額保守估計也超過300個億，幾乎是商業航天賽道全年融資的五倍。

張志勇直言，他一直在想，如果我們把這300億都用在優秀的商業航天人才身上，它能產生什麼樣的價值？儘管二者一個to C一個to B，用户數量不可同日而語，但對於商業航天企業而言，作為高精尖製造業的皇冠和明珠，更加需要用自己的行動、工程經驗、技術研發、產品，把需求激發出來，帶動整個工業製造業的發展，用實際來證明商業航天的商業價值和社會價值更值得風險資本和產業資本投入。

另一方面來説，隨着商業航天的價值逐漸突顯，有部分投資人已然把商業航天當成一門顯學，尤其是看見在美國VC機構中，商業航天已經變為繼互聯網之後非常重要的投資方向，認為如果自己不投的話，就不在趨勢上了。

實際上，商業航天是一個長週期、技術密集、資本密集、高風險、高門檻、高收益的一個行業。首先是受物理定律限制的，然後是需要時間累積。一個團隊以前做過什麼樣的型號、有什麼樣的研發經驗和積累、什麼樣的專業背景、受過怎樣的理工科訓練、團隊之間的互補性、互相之間的信任、價值觀和協同的關係如何、團隊的穩定性如何？這些都決定了企業未來能走多遠，不是説只靠錢就能砸出來。

那些不是基於對行業的認知和專業積累，而是認為商業航天很酷、很高大上、在資本市場上有非常好的故事可以講，才選擇進入這個賽道的機構，很容被一些PPT公司忽悠，他們今天或者今後可能會嚐到非常大的惡果。

隨後張志勇補充到：“但我認為大多數航天人與大多數進到商業航天的投資機構，還是對商業航天懷着敬畏、甚至是懷着使命的。”

“你能想象嗎？星河動力到今天已經是一個估值超百億的企業了，但幾位創始人出差還是會選最便宜的航班，住旅店還是兩三百塊的經濟酒店，甚至有時候去發射場做實驗，為了省一晚住宿費，選擇晚上出發，白天落地就開始工作。”張志勇説。

“我覺得這些創業者真的非常有抱負，非常有理想，非常有情懷，非常有使命感，同時也是非常質樸的，你從他們身上能看到中國未來的希望。”

（本文首發鈦媒體創投家，作者 | 張翌楠）