【編者按】L3自動駕駛作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，由於可以讓駕駛員在一定的條件下丟開車輛的控制權，將雙腳、雙手甚至雙眼暫時從繁忙的駕駛任務中解放出來，但又要求駕駛員時刻關注路況，並隨時準備接管車輛，一度是個尷尬的存在，很多企業認為L3根本沒有存在的必要。
本文轉自“蓋世汽車”，作者熊薇陳婧涵，原標題《車勢 | 在特定場景大有可為 L3自動駕駛將迎密集落地期》經億歐編輯，僅供業內人士參考。
近兩年，隨着業界對自動駕駛的研發逐漸深入，過去部分掣肘L3自動駕駛量產應用的關鍵問題開始逐漸得到解決，這一情況開始逐漸好轉，越來越多的企業認為L3有發展的必要，尤其是在一些特定的場景中，例如在高速公路上駕車或者泊車的時候，L3將大有可為。
分析L3自動駕駛尷尬立場的由來，很重要的一點是L3界限模糊。由於人和系統同為責任主體，究竟什麼時候駕駛員可以撒手，什麼時候應該接管，目前業界尚無定論。另外諸如車輛控制權移交時應該設定多長的接管時間，如果在控制權切換過程中出現事故怎麼辦等問題，目前也都還沒有得到解決。由此導致不僅消費者對L3自動駕駛這個新概念充滿質疑，部分汽車廠商對L3的態度也同樣含糊不清。
一個很明顯的現象是，當前很多企業在產品或者技術宣傳過程中，都玩起了L3文字遊戲，説的更具體一點就是有些產品明明達不到L3的要求，企業仍頂着L3的名號打“擦邊球”，將L3作為宣傳重點。而有些產品本質上能滿足部分L3的需要，企業卻稱其為L2.5或者L2.99。大家在描述上沒有形成一致，極為混亂。
另外在技術、商業模式、法律法規等方面，L3也存在明顯的缺陷，由此導致很多企業對量產L3信心不足。“在技術上，L3 量產車必須在感知、決策、規劃、控制與執行等各個環節考慮冗餘備份，即便如此對自動駕駛這樣的長尾應用，僅僅依靠目前的環境感知、行為預測與信息融合等技術也達不到人類駕駛員的安全水平、可靠與可信程度。” 清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東表示。
“在商業模式上，當搭載了自動駕駛系統的車輛出現了不能處理的情況時，由於L3級別的產品還需要人類駕駛員來接管，這對於幹線貨運等自動駕駛應用，‘撤人’的成本還是沒有降下來，僅僅是把人類駕駛員改成了人類安全員。”
還有法律責任主體不明確，鄧志東指出也一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點。“比較之下，以人類駕駛員為法律責任主體的L2級自動駕駛和明確以機器為事故責任主體的L4無人駕駛，在法律法規上界定事故責任比較簡單，在產業上或將得到加速發展。”
正是基於這些因素，當前很多企業都選擇跳過L3，直接研發L4甚至L5，例如沃爾沃、福特、通用等車企，以及Waymo、Uber、小馬智行、馭勢科技、文遠知行等科技企業和自動駕駛初創公司，都早早地放棄了對L3的研發。其中沃爾沃在自動駕駛研發上面，致力於在高速公路上引入安全、無需駕駛員監管的自動駕駛系統，並基於該技術推出了第一款沃爾沃高度自動駕駛汽車XC90。在沃爾沃看來，只有真正無需駕駛員監督和操控的技術才可被稱之為“自動駕駛”。
沃爾沃與優步聯合推出的 XC90 自動駕駛基礎車型，圖片來源：沃爾沃
不僅如此，據同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產透露，由於從L2提升到L3自動駕駛功能，技術難度急劇上升，法律難題層出不窮，非常困難，很多汽車企業已經因L3、L4自動駕駛汽車的開發多次推遲了新車型上市計劃。“到目前為止市場上還沒有L3、L4級別的自動駕駛汽車銷售，這些車型只能在試車場和示範區裏看到。”
早在2017年就將L3級自動駕駛技術應用於量產車的奧迪，今年初對L3研發項目做出了調整。“我們的自動駕駛研發工作已經整合至大眾汽車集團的 Car.Software部門，Car.Software部門將研發L2到L4的自動駕駛功能，其中將包括L3自動駕駛功能。”奧迪相關負責人表示，“但我們仍然看好自動駕駛，將繼續開發自動駕駛技術。同時，必須細化相關法律條款並構建標準框架，以促進發展。” 因為目前來看，擁有完善的法律框架是L3自動駕駛汽車上市銷售必須跨越的一道坎。據外媒報道，奧迪技術研發董事漢斯•約阿希姆•羅森皮勒對媒體透露，奧迪將放棄在2021年推出的奧迪A8車型中引入L3級自動駕駛的計劃，原因是現階段全球範圍內還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產車無法完成相關的認證。
“在L3自動駕駛汽車標準缺失、政府主管部門認可認證制度沒有完善之前，市場上肯定不會有可以銷售的L3級自動駕駛汽車產品。”朱西產甚至如是説。
儘管在很多人眼裏，L3自動駕駛很“雞肋”，對這項技術看好的也大有人在。例如長安汽車，作為L3的忠實粉絲之一，已經在這項技術上“死磕”了很多年，近日終於傳來了即將量產的好消息。
今年3月，長安汽車全新跨界車型長安UNI-T在重慶完成了中國首個L3級自動駕駛的量產體驗，這標誌着長安汽車正式實現了L3級自動駕駛的量產。未來在獲得了相關的法律法規許可後，該系統將隨着UNI-T的上市逐步交付給更多的消費者使用。
在長安汽車看來，L3是自動駕駛發展中必須要經過的階段。“L3可以解放駕駛員的注意力，將其在駕駛中消耗的部分時間重新還給用户，這對用户來説非常關鍵。”長安汽車相關負責人表示。比如在交通擁堵等特殊場景中，長安汽車認為L3自動駕駛可以發揮重要作用，為此長安汽車研發了TJP(Traffic Jam Pilot，交通擁堵引導)系統，作為L3級自動駕駛的核心技術。
“L3級自動駕駛系統本身就不是針對全場景，是有條件的自動駕駛。在實現L5完全自動駕駛之前，所有的自動駕駛功能都有特定的ODC（設計運行條件），離開ODC單獨討論自動駕駛等級是沒有意義的。”該負責人表示。
廣汽新能源也認為自動駕駛技術的發展必然是從L0-L5逐步升級，不存在跳過L3直接進入L4的可能。
據瞭解，在自動駕駛的量產應用方面，廣汽新能源已經分別在Aion S和Aion LX上實現了L2和L2.5自動駕駛技術，並且其L2自動駕駛的裝車量目前是國內最高的。今年7月，廣汽新能源L3自動駕駛技術將會率先應用在旗艦車型Aion LX上，該技術方案面向的場景是“高精地圖全路段全速域自動駕駛”，即在當前高精地圖能夠覆蓋的高速公路、城市快速路的全路段範圍內，可以實現0-120km/h全速域脱手、脱腳自動駕駛。
Aion LX，圖片來源：廣汽新能源
鄧志東也認為面向特定應用場景的L3自動駕駛技術能夠成為產品是沒有疑問的，比如可以通過L3功能實現低速條件下的擁堵模式AI駕駛和自主泊車等應用。“從這種意義上來説，只要選擇好特定的落地應用場景，L3的開發還是具有一定的量產意義和市場價值的。這裏之所以強調低速模式對L3的重要性，原因是L3級別的自動駕駛如同人類騎馬般的‘解放眼睛’，屬於人機共駕，車速較低時較易實現駕駛權的安全交接。”
“一些車企稱取消了L3級自動駕駛項目，其實也可以理解為轉入到針對具體應用場景的自動駕駛或輔助駕駛開發當中，以讓相關功能迅速進入量產和應用，解決用户的痛點。”騰訊相關負責人則表示。相對於嚴格區分的級別標準定義，騰訊在自動駕駛領域考慮的也主要是從用户實際需求出發，提供具體場景中的自動駕駛能力，比如高速駕駛場景和泊車場景。
甚至自成立就致力於研發L4、L5級自動駕駛技術的小馬智行也認為L3是符合並能推動汽車產業智能化發展的重要產物，在未來會得到更大的發展。“只不過現在L3還處在早期發展階段，不同的公司、技術流派、政策制定者都在給出相關的選擇，這在很大程度上加速了市場對L3的探討，最終L3存在的意義以及實現方式都會以最直觀的方式給出答案，現在説還為時過早。”小馬智行相關負責人表示。
由此可見儘管挑戰重重，大部分行業參與者還是對L3存在的意義給予了肯定，特別是面向特定場景的L3應用，上述受訪者一致認為將大有可為。包括近日因為L3頻上頭條的奧迪也認為在既定範圍內去討論自動駕駛才有意義。
“客户的利益是至關重要的，而它們一般不完全取決於自動化水平，更重要的在於技術用途，客户需要權衡可能的技術使用情況、路線或環境條件。”奧迪相關負責人表示，比如在中國自動駕駛的應用場景非常多，為此奧迪正攜手國內的技術戰略合作伙伴，共同研發自動駕駛解決方案，從而更好地適應中國消費者的需求，並在國內建立本地端到端產品的開發。
分析L3當前支持者眾的原因，很重要的一點是近兩年業界對制約L3量產的一系列關鍵問題開始有了更清晰的認識，其中部分問題甚至正在逐步得到解決。
例如對於L3提出的駕駛員在駕駛過程中必須處於隨時接管車輛狀態的要求，廣汽新能源制定了“HOD（方向盤脱離預警） DMS（疲勞監測）”相結合的方案。“這套1 1>2的組合能夠時刻監測方向盤是否處於脱手狀態以及駕駛者注意力狀態，防止駕駛員脱手脱眼，確保緊急情況下，駕駛員第一時間接管。”廣汽新能源相關負責人表示。
奧迪A8則為車輛配置了“黑匣子”，用以專門記錄駕駛權交接與機器警示駕駛接管全記錄，且會將記錄數據保存六個月，以此為法律上界定事故責任提供技術支撐，避免出現事故時無法定責。
長安汽車相關負責人也認為，對於L3級自動駕駛系統，由於部分駕駛責任從駕駛員轉移到了系統，導致責任界定取決於具體場景中系統和用户在執行動態駕駛任務中的角色劃分。因此，在搭載L3級自動駕駛系統的車型上一定要有自動駕駛數據記錄系統（DSSAD），以便在具體的事件發生時，針對記錄的數據進行具體分析和判斷。
當然，僅僅有這些還不夠。“為了解決自動駕駛系統相關事故責任判定問題，需要出台一系列的法律法規、政策和標準，包括自動駕駛相關准入驗證標準、自動駕駛數據記錄系統（DSSAD）標準、相關法律法規和保險理賠規定等。”上述負責人表示。
值得一提的是，目前政策層面對於自動駕駛的發展確實在不斷釋放利好。今年3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，自動駕駛正式迎來中國分級標準。4月，工信部等又先後發佈了《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》、《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》等多個文件，為自動駕駛的加速普及提供標準支撐。
圖片來源：工信部
在此背景下，近兩年L3自動駕駛在國內迎來了較快的發展。“其實現在很多汽車企業已經初步具備量產L3的條件，但是道路基礎設施和法律法規的配套都還跟不上，所以車企在這個階段更願意把它宣傳為L2或者L2.5。” 清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣楊殿閣表示。“如果法律法規進展的比較快，L3的落地應該不是問題。”
事實確實如此，當前越來越多的車企表示將在今明兩年推出L3自動駕駛量產車，例如紅旗、吉利、長城、威馬、小鵬等，都已經有了明確的L3量產規劃。其中紅旗計劃2020年實現L3級別自動駕駛車輛的量產，在2021年達到L4級別自動駕駛車輛的量產；吉利也將從今年開始量產L3級別無人駕駛車型；長城稍晚一些，計劃在2021年推出首款支持L3級自動駕駛的汽車。由此可以預見，未來一段時間L3自動駕駛量產車將迎密集落地期。