文 | 連線出行，作者 | 周雄飛，編輯 | 子夜
繼被曝出計劃赴美IPO後，哈囉出行再向兩輪電動車行業投下一顆“炸彈”。
本週三下午，哈囉出行旗下哈囉電動車的新品發佈會如約在北京舉行，正如會前宣傳海報凸顯的“智能”一詞，整場發佈會基本也聚焦於這個詞展開。
哈囉出行發佈會的提前造勢，圖源哈囉出行官微
發佈會上，哈囉電動車首先發布了一個名為“VVSMART”的超連網車機系統，據介紹，這是一款適用於兩輪電動車產品的智能車機系統，通過這一系統，就可以實現手機和電動兩輪車的連接。
作為主角的兩輪電動車產品在發佈會後半場登場，哈囉推出了包括A80（精靈）、A86（圖靈）和B80（魔靈）三大車型產品，這些車型均搭載VVSMART超連網車機系統。
除了VVSMART超連網車機系統和新車產品之外，哈囉電動車還發布了包括新電池、換電技術和OTA升級等相關配套的新產品和服務。
基於這些，在外界看來哈囉在用新能源電動車的打法，來賣兩輪電動車，因為這些技術和服務都是新能源車企的主打。
未曾想到，哈囉電動車與小牛電動車在同一天竟演了一出“對手戲”。
就在哈囉電動車講述兩輪電動車智能化故事的同時，兩輪電動車賽道上新晉玩家——小牛電動車新品發佈會也在江蘇蘇州召開。與哈囉相同的是，小牛也將目光放到了智能化方面。
小牛電動新品發佈會，圖源小牛電動官微
在小牛電動CEO李彥的介紹下，電摩、電動自行車、電動滑板車等多個品類的新產品逐個展示，值得注意的是，這些新產品也都會搭載新一代的電池技術和支持OTA升級。
一南一北兩場發佈會，幾乎前後腳舉行，哈囉電動車強勢入局兩輪電動車賽道，小牛電動車隨即也在該賽道進行加碼。而就在前幾天，兩輪電動車老玩家——雅迪電動車和新日電動車也相繼舉辦了各自的新品發佈會，同樣聚焦於智能化。
在業內看來，隨着多方玩家的劍拔弩張下，一場有關兩輪電動車賽道的戰爭已經打響。
雖然在共享單車和共享電單車賽道上，哈囉已是一位老玩家，但在兩輪電動車賽道上，哈囉卻是一位“後來者”。哈囉為何要入局這一賽道？在羣雄割據的格局下，哈囉能否有能力從老玩家手中搶走生意？
四處找路，以求脱困兩輪電動車需要智能化。
發佈會一開始，哈囉電動車事業部總經理遲星德就提出了這個觀點。在他看來，隨着新能源汽車行業的發展，智能化已成為了新能源汽車的標配，但同樣擁有龐大使用羣體的兩輪電動車，一直以來只是一個簡單的代步工具。
據第一財經商業數據中心統計顯示，截至2019年中國電動兩輪車社會總保有量近3億輛，預計到2023年將突破3.5億輛，年消費規模可達千億，兩輪電動車已逐步成為國民首選的交通工具之一。
正因如此，遲星德認為，兩輪電動車需要與新能源汽車一樣，擁有智能化。
哈囉電動車給予的解決方案就是VVSMART超連網車機系統。據哈囉電動車介紹，該系統包括五大出行解決方案，分別為Hi-OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life。
哈囉電動車VVSMART超連網車機系統，圖源哈囉出行官微
簡言之，通過Hi-OS功能，消費者就可以與電動車做到交互，不僅可以實現手機和車輛感應即啓動，顯示時速、電量、里程等運行狀態，還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能。
在車輛安全方面，消費者可以通過哈囉APP或短信同步電池、車輛位置等位置信息，如發生緊急事件會提前預警；在服務方面，哈囉電動車也取消了傳統經銷商的模式，改用新能源車企所使用的全國、全網、全天候售後體系。
而在電池續航方面，哈囉也進行了重點介紹，畢竟“里程焦慮”目前已不是新能源汽車車主“獨享”的心理。
據《2019年中國電動車產業發展白皮書》數據顯示，在影響消費者購買兩輪電動車決策排名中，續航以64.9%佔據第一位置，接下來才是價格、產品質量和外觀等因素。
影響消費者購買兩輪電動車決策排名，數據來源於《2019年中國電動車產業發展白皮書》，連線出行製圖
對此，哈囉電動車在發佈會展示了新一代電池技術——G58大圓柱電芯超級電池，據介紹這款電池是與寧德時代合作研發出的產品，搭載這款電池後，就可以實現超過70公里續航、1小時快充，以及超過2000次完整循環充放電。
除了像特斯拉、蔚來等新能源車企一樣推出新電池技術之外，哈囉電動車還學着蔚來推出了換電服務。據哈囉電動車介紹，哈囉的換電網絡已經佈局全國，佈局超100個城市，超300萬顆電池，以及超過70萬的次日換電。
説完軟件和服務，再來看兩輪電動車硬件。
在發佈會上，哈囉電動車發佈了三款新車型，分別為哈囉A80（精靈）、哈囉B80（圖靈）和哈囉B86（魔靈）三款產品。目前只有哈囉A80三個版本——青春版、超能版和探索版可以預定，其中青春版的售價為3999元，超能版售價4499元，以舊換新最高可抵1000元。
據遲星德介紹，哈囉電動車的售賣方式將區別於傳統兩輪車車企，採用新零售模式。消費者可以通過哈囉出行APP進行線上下單，線下進行提車。同時，為杜絕“換店變價格”的行業弊端，哈囉電動車所有門店統一定價。
另據哈囉電動車方面透露，哈囉VVSMART系統將不僅應用在哈囉自家的產品上，也將向行業其他品牌開放。
哈囉對於兩輪電動車業務的覬覦，在四年前就已顯露。
2019年11月，哈囉就上線了官方天貓旗艦店，主要銷售旗下的兩輪電動車產品。連線出行登陸了該旗艦店，發現在售的兩輪車產品分為鉛酸電池和鋰電池版本，型號多達9款。售價方面，也因電池材質和是否可以拆裝兩個因素有了1799-2799元的價格區間。
哈囉電動車天貓旗艦店，截圖自該店鋪
而到了去年的中國兩輪出行產業高峯論壇上，哈囉出行執行總裁李開逐在會上表示，基於兩輪出行這一國內高頻且用户基礎最大的市場，哈囉出行將在共享兩輪服務、換電、電動車三條業務線上持續加註。
話音剛落。同年12月，哈囉出行在濟南召開招商會，首創互聯網+門店模式，加速拓展門店網絡，同時提供多種方案幫助旗下門店更好地售賣電動車產品。
其實，從去年開始，哈囉除了向兩輪電池車佈局之外，還進行了多方面新業務的嘗試。
去年4月，哈囉出行APP上線了“吃喝玩樂”本地生活入口，包含酒店、餐飲等到店服務，還有金融、地圖等內容，在當時一度被認為在向美團“叫板”；
次月，哈囉出行又瞄上了火極一時的跑腿業務，推出了“哈囉快送”業務，依靠順風車切入同城即時配送業務；
7月-8月，哈囉相繼在淄博桓台縣試點首家生鮮店“哈先生”、並上線了“哈囉惠生活”、和在哈囉出行APP中上線了“火車票”入口，佈局社區團購和火車票搶票業務；
雖然在去年底，在巨頭紛爭下，哈囉放棄了社區團購業務。但哈囉的“上新”還在繼續。
據Tech星球報道，哈囉在3月底相繼在合肥、成都等城市推出自有品牌住宿業務“哈囉小旅館”和“哈囉酒店”，欲打造哈囉版“OYO”。針對此事，哈囉回應表示“感謝關注，不評價此事”，但並沒有直接否認。
哈囉小旅館，圖源Tech星球
從上線本地生活服務、到入局社區團購和跑腿業務，再到推出住宿品牌和售賣兩輪電動車，哈囉對於新業務的嘗試一直都在繼續着。而這一切動作的背後，是哈囉對於主營業務難增長的焦慮。
哈囉的焦慮“哈囉單車怎麼又漲價了？”
前段時間，眾多上海市民在微博中提問，以至於一時間將哈囉以“上海哈囉單車半小時收費2.5元”為話題送上了熱搜。
據央視新聞報道，哈囉單車的收費標準從之前的30分鐘1.5元，變為前15分鐘收費為1.5元，之後每15分鐘收費1元。相比之下，按照之前的收費1小時需要支付3元，而現在同等時間則需要支付4.5元。
哈囉共享單車價格變化情況，受訪者供圖
而漲價的不僅是共享單車，還有哈囉的共享電單車。
就在上週一，據相關媒體報道，廣東汕頭哈囉電單車價格進行調整，起步價從之前的2元/20分鐘，調整至2.5元/20分鐘，20分鐘之後每10分鐘收費1元，折算下來，使用一小時的費用將從之前的6元漲至6.5元。
對此情況，連線出行向一些生活在上海和汕頭、習慣用共享單車出行的消費者進行詢問，均證實了上述的價格變動情況。哈囉的這一行為，雖然引起了一些消費者的不滿，但在業內看來，這並不意外。
共享單車和共享電單車已被證明不是一門好生意。
哈囉出行的出現，正值共享單車行業陷入“彩虹大戰”之時。2016年，ofo和摩拜單車纏鬥正酣，它們身後也有着小鳴單車、小藍單車等眾多共享單車品牌，一時間整個行業擁擠了20多家共享單車企業。
兩年後，隨着ofo倒閉和摩拜被美團接手，哈囉、滴滴和美團等玩家乘勢而上，並在各自加碼共享單車業務中逐漸形成了“三足鼎立”的態勢。但這個業務並未帶來多少收益。
在美團2020年第四季度及全年財報發佈後，美團CEO王興對媒體這樣表示“2020年第四季度產生了約60億的虧損，其中一半來自美團優選，另一半來自共享單車等其他新業務。”
由此，哈囉、滴滴和美團均通過漲價來抵消虧損的影響。
“漲價是這些企業的必然選擇，因為共享單車基本很難通過精細化運營來實現盈利，最後只能選擇提高單次的使用費用來彌補虧損。”中央財經大學副教授陳瑞這樣對第一財經表示。
相較之下，共享電單車業務在出現早期一度被視為是一個能賺錢的好生意。
2017年，哈囉首先佈局這一業務，並在2020年之前幾乎維持着一家獨大的優勢，據Tech星球報道，彼時哈囉電單車佔據着整個市場的70%份額。但隨着美團和滴滴的進場，整個市場再度進入到燒錢和拼補貼的競爭之中。
為了在競爭中搶佔優勢，哈囉在去年8月宣佈投入5000萬元用於共享電單車的補貼支出，形式主要通過發放騎行券或現金補貼。美團和青桔也不甘示弱，也相繼推出了免費騎行卡或贈送現金體驗券。
除此之外，相比於電車，隨着電單車的投放逐漸增多，對於後者的維護和運營就會更加增加成本的投入。
據晚點LatePost報道，共享單車的每輛製造成本基本在700-1100元左右，但對於共享電單車而言，這個費用就高達2000-2500元；而在運維方面，前者每日開銷只需0.5-1元，後者卻需要3元。
再加上目前北京、上海等城市對於電單車的發展控制，也讓該業務進一步陷入困境之中。
對於哈囉來説，不僅要面對共享單車和共享電單車等主要業務處於虧損的困境，還要應對美團與滴滴在兩輪車業務上的夾擊。據一位兩輪車業內人士對界面新聞表示，哈囉兩輪車業務在新冠疫情爆發前一度佔據七成市場份額，而到了去年底，已經不到一半。
然而，這樣的增長困局，在哈囉的另一大主要業務——四輪車業務中同樣顯現出來。
對於順風車業務，哈囉早在2019年2月就已推出，正式從兩輪車業務切入四輪車，並很快填補了滴滴暫時退場的市場空白。據連線Insight此前的報道，截止2019年7月，哈囉順風車上線城市超過300個，車主註冊量破700萬，平台發單乘客量突破1800萬。
或許這樣的成績，給了哈囉在四輪車業務上繼續深入的自信。
去年10月底，哈囉出行普惠事業部總經理江濤表示，哈囉出行的四輪業務在原有順風車業務、聚合打車的基礎上，已於近期啓動新業務“哈囉打車”，正式切入網約車領域。
哈囉出行APP中的打車界面
但入局順利，並不意味着之後的路就能走得順。
哈囉入局網約車之後，首先面對的就是強敵環伺。去年11月，滴滴對外透露，2020年10月國內月活用户突破4億，並針對年輕用户和下沉市場，推出了花小豬打車，推出後訂單就很快突破100萬單，滴滴的行業主導地位依然無法撼動。
除了滴滴，哈囉四周還有將要上市的嘀嗒，橫空出世的T3出行，以及首汽約車、享道出行等眾多玩家。
此外，網約車這個行業還面臨着安全和監管的雙重壓力。去年12月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織就“以順風車名義非法從事網約車服務”為由約談了哈囉出行等平台。
現在來看，無論是共享單車和共享電單車為主的兩輪車業務，還是以順風車和網約車為主的四輪車業務，亦或者是新嘗試的社區團購和同城快送等業務，均無法為哈囉出行帶來穩定且和可持續的增長。
正是這樣，哈囉盯上了兩輪電動車業務，但不可忽視的是，這個市場上也已是羣雄紛爭，不僅有雅迪、新日和台鈴等老玩家，還有小牛和九號等強勢新玩家。哈囉能搶走這些玩家的生意嗎？
兩輪車市場，哈囉能搶到生意嗎？要回答這個問題，可以先了解下國內兩輪電動車的競爭格局。
國內兩輪電動車的發展源於2000年後，如今人們熟知的雅迪和愛瑪電動車也在那時成立，由於其便捷和環保的特點，很快成為了摩托車和自行車的替代品。
在之後，新日、綠源等品牌也相繼成立起來，並在2007-2013年期間，得到了快速的發展，據前瞻產業研究院統計顯示，2013年國內兩輪電動車產量突破3000萬輛，而這一數字在2005年還不到1000萬輛。
經過十多年發展，彼時整個市場的規模雖然愈來愈大，但也呈現出了一種良莠不齊的環境——市場中充斥着質量不好的電動車和電池質量沒有保障。
而就在這時，一個名為“小牛電動車”的新勢力品牌向這個行業發起了衝擊。
2014年，兩輪電動車品牌小牛電動車成立，在成立之初小牛就將品牌定位為中高端智能電動車，並推出了國內首個電動車保障服務“牛油保”，來試圖對雅迪等傳統品牌發起挑戰。正是如此，一時間成為彼時業內關注的焦點。
小牛電動推出“牛油保”，圖源小牛電動官微
在小牛電動車的威脅下，雅迪在2015年也開始了向高端化的轉型，並在同年下半年實現了在中高端車型方面同比增長80%的成績。在這樣的利好下，雅迪在次年5月在港交所成功上市，成了國內首家兩輪電動車上市企業。
隨後，新日和小牛電動車也在2017年、2018年相繼在A股和納斯達克。就在眾多兩輪電動車車企紛紛上市的同時，與小牛一樣注重兩輪電動車智能化的“九號機器人”在2019年底正式入局這一賽道。
對於“後來者”的哈囉電動車而言，它的面前不僅有雅迪、新日這樣的老玩家，也有小牛、九號這樣的新晉玩家。在這樣的羣雄紛爭下，哈囉電動車試圖用互聯網思維和智能化來講兩輪電動車生意的新故事，但這未必能有多少機會。
這點可從小牛電動車的嘗試中窺見一二。
小牛電動車除了推出“牛油保”服務之外，還在2017年在國內開設了共440家體驗店和專賣店，加深了消費者對於兩輪電動車的體驗；而到了2018年，小牛更是推出了NIU Care，率先實現了車輛售後的服務，一改“即買即走，一錘子買賣”的模式。
在智能化方面，小牛一開始就將人工智能嵌入到車輛管理中，消費者通過小牛電動APP就可以實現一鍵啓動電動車，在綁定電動車後可以實時查看車輛的位置、剩餘電量和續航里程等信息。
而到了2018年5月15日，隨着《電動自行車安全技術規範》（下稱：新國標）出台，並於次年4月15日的實施，讓小牛電動得到了增長的機會。
新國標中對兩輪電動車的新規定，截圖自《電動自行車安全技術規範》
根據新國標規定，兩輪電動車必須要有腳踏騎行能力，最高車速不得超過25km/h、整車質量不得超過55公斤、電機功率不得大於400W等要求。
而在這樣的要求下，彼時市場中符合新規的電動車產品可謂是寥寥無幾。
這是因為在當時，市面上遍佈的產品均搭載了鉛酸電池，而這種電池質量幾乎就佔新規所要求的整車質量的一半。據天風證券的數據顯示，市面上常見的0.96kWh的鉛酸電池質量為28公斤，相較之下，同等能量單位的鋰電池質量僅為7公斤。
此外，在續航時間和安全性方面，鋰電池也優於鉛酸電池。正是這樣，在新國標施行後，在一開始就選用鋰電池作為能源供給、和具有電池管理的小牛來説，無疑是佔據了政策的紅利，得到了快速的發展。
據小牛電動2019年全年財報顯示，其2019年全年營收為20.76億元，同比增長了40.5%；營收的增長背後是銷量的推動，2019年小牛共賣出了42.14萬輛電動車，而這個數字在2018年僅為34萬輛。
儘管這樣，小牛依舊沒有撼動雅迪等老玩家的地位。
據前瞻產業升級研究院統計數據顯示，2019年國內兩輪電動車企業佔有率排名中，雅迪電動車以17%的份額佔據第一，愛瑪和台鈴電動車以14%和9%的份額分佔二、三位，而小牛僅以1%的份額排在第七位。
2019年國內兩輪電動車企業佔有率排名，數據來源於前瞻產業升級研究院，連線出行製圖
正因如此，雅迪、愛瑪和台鈴等老玩家不僅是小牛面前的“巨石”，或許更是哈囉電動車難以超越的強敵。
不過，對於哈囉來説，同以智能化為賣點的小牛和九號，才是其現階段真正需要關注的對手。
首先在智能化方面，小牛和九號均已做到了車機智能的程度。
上月底，九號公司發佈了真智能2.0技術和智能短交通系列新品。據九號介紹，消費者通過RideyGo！2.0，不僅可以共享車輛使用權，同時也可以通過手機來實現開關機，查看位置等功能；通過RideyFUN 智控系統，消費者可實現邊騎車，邊聽歌、導航和拒絕不重要電話等功能，並支持OTA升級。
而在本月的小牛電動發佈會上，小牛也發佈了一系列車機智能技術，包括5G通訊模組，手機智慧屏雙聯動和支持無線OTA升級等智能功能。此外，小牛也已做到通過手機來管理車輛位置、續航里程和耗電情況等信息。
再到續航方面。
小牛電動發佈了第七代AI動力鋰電系統，通過這一系統可使電動車在動力輸出、續航里程等方面有效提高，再加上搭載新一代超輕耐低温鋰電，續航里程在低温環境下提升25%，理論續航里程可達60公里。
九號更是再進一步，不僅發佈了全新自研BMS 6.0電池健康管理系統，來使車輛的電池安全和里程里程得到保證，按照其官網數據顯示，最高續航也已達到70公里，在搭配更大電池後，續航可達到100公里。
最後在價格方面，根據小牛電動官網顯示，從2699-15299元價格區間的兩輪電動車產品均有佈局；同樣根據九號公司官網顯示，旗下的兩輪電動車產品的價格區間為2699-6299元。
相較之下，無論從智能化、還是從電池續航、再到價格範圍方面，“後來者”哈囉電動車均沒有比小牛、九號兩個玩家佔據多大優勢。
雖然哈囉電動車背後站着阿里，但不可否認的是，它將遭遇一場惡戰。
雖然目前並不清楚哈囉電動車能否在兩輪電動車賽道上站穩腳跟，但可以確定的是，以目前哈囉所展現出來的能力，要想搶走雅迪、小牛等玩家的生意較為艱難，想要通過這一新業務實現自救脱困也非易事。