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出品：電動星球 News
作者：毓肥
昨天，理想汽車發佈了 2020 年度財報，2020 年 Q4 也成為了理想汽車史上第一個盈利的季度，淨利潤為 1.075 億元。
單季交出 14464 輛成績單之後，理想 Q4 總收入達到了 41.5 億元人民幣；全年交付量則是 32624 輛，總收入 94.6 億元，全年毛利率達到了 16.4%。
和財報一同亮相的，還有理想的 2025「小目標」：佔領 20% 的（中國智能電動車）市場份額，成為中國第一的智能電動車企業。
亮眼的財報數字和雄心勃勃的規劃，讓「摳廠」最近幾天穩站輿論中心。
不過，財報不僅由數字組成，戰略也並非僅用目標就能概括。今天的文章，我們來聊聊理想財報背後的一些小細節。
收成
理想的 2020，從銷量和收入上看，一定是豐收的。
儘管四季度淨利潤 1 億元帶來的「新造車首盈利」光環，有一部分原因要歸功於「短期理財產品投資產生收益」。但 2020 年的理想依然證明了「增程」可以和「熱銷」劃上等號。
車企的成績一定來源於汽車本身，從理想 ONE 的豐收出發往前溯源，最終則要回到「精準」二字。
事實上，也許沒有很多人預料到，理想能賣出這麼多台 ONE——或者應該説，沒人預料到增程路線上，也可以誕生一款精準「收割」新時代用户的汽車。
去年我們深度體驗過一段時間的理想 ONE，編輯部一致的結論是：這是一輛讓家裏人滿意的車。
這就是「精準」。
儘管發佈之初，東安 1.2T 三缸發動機受到不少質疑，但事實是理想ONE的舒適感完全對得起它所在的價位，並且這套底子穩穩地兜住了李想的產品設計思路：零焦慮補能+電驅動+智能座艙。
其中的亮點，我們認為是智能座艙。
根據中國汽車流通協會的數據，我國首次購車消費人羣裏面，90 後的佔比從 2014 年的 17%，已經迅猛增加到 2019 年的超過 40%。預計 2020 年 90 後首次購車佔總用户比例將突破 45%，接近一半。
伴隨互聯網和信息科技成長的 85 後、90 後進入汽車市場，「家庭」和「自我」成為決策過程中類似莫比烏斯環一樣貌合神離的兩面。
從這樣的角度出發，理想 ONE 的智能座艙，則像是擊穿莫比烏斯環的蟲洞。LI OS 既滿足了駕駛座的用車體驗，還提升了副駕乃至後排在出行過程中的參與感。
智能是我們體驗完 ONE，覺得最應該給高分的點，也是我們認為 ONE 可以在 2020 年取得高銷量的關鍵之一，另一個關鍵則是電驅動帶來的駕乘體驗。
至於增程路線本身，表面上看是 ONE 安身立命之本，反而更像是理想讓汽油車駕駛者感受過電驅+智能體驗雙升級之後，再補上一句「這車還能加油」，用來一錘定音的。
瓶頸
財報裏面，理想對 2021 年 Q1 的交付指引是 10500-11500 輛，同比預計增長 262.6% 至 297.1%。
但這個數字與 2020 年 Q4 的 14464 輛相比，環比低了接近 1/4。算上 7 天春節假期帶來的影響，依然屬於較保守的預期。
一個直接的擔憂是：理想遇到瓶頸了嗎？
更直接的現狀是政策。根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》規定，從 2023 年 1 月 1 日起，購買插電混動車（含增程式）「不再發放專用牌照額度」。
繼北京之後，上海也正式宣佈取消插混的牌照優惠。
這背後是「能加油都算油車」的考量，而看得到的現實，則是理想即將在四大一線城市最發達，也是新增牌照資源最匱乏的兩個裏面，失去助力。
理想方面在財報會議中表示，理想汽車 2020 年在上海的交付量佔全國市場的 9%，不限牌城市的銷量佔全國銷量的 55%，而今年理想的門店也將擴展到 100 個城市裏的 200 家。
但此前的內部信同樣顯示，未來 5 年，理想的車型規劃中，增程依然存在，且是中堅力量。對於一家定義為「豪華車企」的公司來説，一條主要且即將上探至品牌規劃天花板的產品線，失去兩個一線城市的政策助力，依然值得斟酌。
同樣的瓶頸，還有可能來自於競爭。
2022 年理想即將推出下一款主力車型（代號 X01），定位大概率高於 ONE。目前已知的消息，是 CTO 王凱表示 X01 為 L4 自動駕駛預留了全面的硬件接口。因此，理想的自動駕駛能力可以在下一款車型上一覽全貌。
但由此帶來的問題，是 ONE 同級不夠亮眼的輔助駕駛能力，可能將成為很長一段時間內的常態。而這也將導致理想在首款純電車型推出之前，在 30 萬的價位上遭遇輔助駕駛能力的「空檔」。
國內新造車「御三家」裏面，小鵬和蔚來都已經推出了領航輔助功能，並且兩家都即將在今年年底到明年帶來激光雷達。2021 年大概率是激光雷達崛起元年（特斯拉是個特例），到了 2022，競爭只會更激烈。
理想會如何出牌？
壓縮
進入 2020 下半年，新的一波「互聯網造車」浪潮正式來襲。
通過 Apollo 打磨出智能駕駛軟硬件能力之後，百度成為第一個官宣造車的中國互聯網巨頭。然後就是年後甚囂塵上的小米造車，再之後是今天路透社發文稱華為已經在籌備整車製造。
對於這股浪潮，李想表示「如果理性地看，想要做好一款產品，尤其是第一款產品，至少需要三年時間」、「快速出車的並沒有什麼競爭力，反而是耐心造車的，都推出了好產品」。
李想的思考，是當小米華為百度還處於 0-1「從無到有」階段的時候，理想蔚來小鵬已經處於 1-10 的高速發展期。
但另一個問題是，當自帶流量的科技巨頭扎堆湧入造車圈子，和它們同處一個城市的車企，會不會感受到空氣更稀薄的「窒息」感？
空氣，在這句話裏指代人才。
理想汽車不久前已經宣佈，將在上海設立「具備全新車型完整研發能力」的研發中心，規模將超過2000人。而北京和上海，則正好是新鋭車企的修羅場。
以理想總部所在的北京為例，這裏同樣是小米和百度的大本營。已經八九不離十要造車的兩位互聯網巨頭，大概率會在北京和理想展開人才爭奪戰——而坐擁蔚來、威馬、上汽、特斯拉的上海，這樣的氛圍只會更濃。
當場上的玩家個個都身懷重量級籌碼，理想還能搶到人嗎？
願景
有關理想這家企業和它的產品，一直是中國新造車的熱門話題。但有一點大家不怎麼會討論的，是它作為新時代車企一員的願景。
「2025 年銷售 160 萬輛汽車」當然不是願景，「成為中國第一的智能電動汽車企業」也不像是願景。
不過李想認為，「只有在 2025 年拿到中國智能電動車 20% 以上的市場份額，成為公認的頭部企業，我們才有足夠的人才、技術和資金的儲備，參與到 2030 年更激烈的全球市場競爭中去。」
有趣的是，馬斯克、李斌、何小鵬還沒有在內部信裏面提到過「XX 年實現 XX 銷量」的小目標——馬斯克倒是在財報會議裏説過「特斯拉年銷量會達到 2000 萬輛」，但那又屬於殺人誅心了。
銷量和地位是一個結果，結果不會直接誕生，在你基於一種特定價值觀付出特定努力之後，結果自然會出現。
李想在擁有理想之前，「車和家」是更為人熟知的企業名字。理想汽車成立的第一個階段，也將「實現理想中的車和家」作為座右銘。
在官方定義的 2020-2025 新階段中，理想的願景改成了「創造移動的家，創造幸福的家」。
為了實現理想的藍圖，李想在內部信中這樣説：
關鍵支撐要素一：以用户產品價值為核心，領先的產品研發、技術研發組成的綜合技術能力。關鍵支撐要素二：以市場佔有率為核心，領先的銷售服務、生產、供應鏈組成的商業能力。關鍵支撐要素三：以智能組織為核心，領先的人才、數據、資金組成的戰略資源支持能力。李想與之相比，特斯拉的願景是「加速世界向可持續能源發展」、小鵬的願景是「塑造未來的移動出行體驗」、蔚來的則是「成為最佳用户企業，創造愉悦的生活方式」。
你們覺得怎麼樣？
（完）