正所謂：“平地起驚雷”，小米造車的消息猶如炸彈引發了一輪強烈關注，同時小米股價也應聲上漲，這全然透露出了投資者對小米造車的看好。
儘管外界懷抱期許，但就目前的消息來看，我們短時間內或許無緣看到小米牌汽車的上路。
2月21日晚間，小米集團發佈自願性公告，澄清媒體關於進入電動汽車行業的報道。公告表示：“本集團注意到近日若干媒體有關本集團擬進入電動汽車製造行業的報道，本集團一直關注電動汽車生態的發展，並就相關行業態勢進行持續評估及研究。本集團就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。”
這就着實有些尷尬了，小米造車業界傳得是有鼻子有眼，甚至這一消息也直接拉昇了小米的市值，但即便是如此，小米仍態度曖昧的給網友們留下了幾分念想，沒有承認，也沒有否認，小米造車還需要等等看，從中這約莫也透露出小米的不安與謹慎，這真的不像小米的風格。
小米造車的背後
我們都知道，素有“雜貨鋪”之稱的小米，其業務的觸角幾乎涵蓋了我們日常生活的方方面面，只有我們想不到的是，沒有小米做不了的，小米對於跨界早已是得心應手。
當然，我們也看到了小米攤子越鋪越大的同時，也取得了不俗的成績，無論是世界500強，亦或是營收終於超越格力，善於打賭的雷軍向前奔跑很是激進。
雷軍也曾這樣評價自己，“極度保守下的極度冒進”，我們可以這樣理解，在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得剋制和謹慎。
這裏也有必要提及一下雷軍著名的“飛豬”理論。
直到今天，雷軍“站在風口上，豬都會飛”的“飛豬理論”仍然在創業圈廣為流傳，儘管也有人提出異議，指出“風停了，飛着的豬就摔死了”，但這顯然不能掩蓋科技潮頭順勢而為的重要性。
更重要的是，種種跡象都在表明，智能汽車已經成為未來發展的主要風口。
根據IHS Markit發佈的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》數據顯示，2020年，全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，預計2025年將提升到60%。
這也就説到2025年，中國市場的智能汽車將達到75%，中國將成為世界第一大智能汽車市場。
而對於小米來説，要想保持強烈的增長力，就需要在手機業務之外開闢新的賽道，給自己多點保障。
所以小米造車似乎真的是一個不錯的選擇，與其無謂的在飽和市場拼個頭破血流，顯然換個人少的新戰場才是明智之舉。
故事早已開始
儘管在公眾的認知中這應該是小米造車第一次惹起塵埃，但多的是大家不知道的是，小米與車的故事遠比我們想象中要來得早得多。
早在2012年，雷軍就前往美國硅谷的特斯拉工廠試駕，還在2013年多次拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），還寫下長文記錄感受，稱"Elon Musk是個酷同學"。
另外，小米還發明瞭多項有關汽車的專利，比如2015年小米申報的2000多項專利中，約有10項與汽車相關，涵蓋車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛、行車安全、停車信息預測等方面。
此外，2015年雷軍創立的順為資本投資了新造車公司蔚來汽車；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬汽車；2020年4月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的B輪融資。
看起來精明的雷布斯早已關注到新能源汽車這個風口，也與諸如蔚來、小鵬等造車新勢力有了莫名的牽連。然而，一直身處“車”圈的小米，遲遲未能踏出造車的步伐，反而以自己擅長的軟件技術混跡新能源汽車江湖。
小米先後與小鵬汽車以及比亞迪秀起了恩愛。
2019年9月，小米官方透露，小米9 Pro 5G和小鵬電動車合作，手機就是車鑰匙，貼到車身就可以開門。對此，小米官方稱，NFC功能其實不僅如此，小米9 Pro還可以作為你的車鑰匙；只要在車門上輕輕一貼，門就開了。真正實現，出門只需帶上小米9 Pro就夠了。
2020年5月，小米攜手比亞迪共同舉辦2020比亞迪DiLink車生活線上暢享會，向觀眾揭曉了“手機NFC車鑰匙”功能。按照官方説法，手機NFC車鑰匙使用方式非常簡單，用户可通過在比亞迪雲服務App上關聯小米錢包App來激活手機NFC車鑰匙，激活成功後，便可以用手機刷汽車主駕側後視鏡的標識區域進行車門解鎖和上鎖。這項功能可在手機息屏、電量低，甚至沒電等特殊情況下正常使用，同時支持授權多部手機，實現車主和家庭成員共享鑰匙、共用車輛，為用户創造更加輕鬆的出行體驗。
雖説精明的雷布斯早已注意到了汽車這個風口，也有意無意將小米業務的觸角延伸到了汽車領域，但我們始終未能看到小米下定決心造車，反而更多是以打擦邊球的方式在汽車市場“喝口湯”。
明明也有一定的基礎，相信以小米的號召力，豎起造車的大旗肯定也會聚攏一大波人脈資源，這些都有可能幫助到小米造車的成功落地，那為何小米的態度會如此謹慎呢？這顯然值得深思。
蘋果or樂視？
事實上，新能源汽車不光惹得互聯網巨頭心癢難耐，甚至連蘋果這樣的科技巨頭也終於出手了。
而在業界看來，小米造車的邏輯有點類似於“蘋果造車”，同樣都是智能手機廠商，如果拋開蘋果和小米在定價和利潤上的差別，單從業務板塊上來看，兩者的產品架構也十分相似。因此，兩者的業務拓展在某種程度上是同一個命題，即以手機為核心業務的智能硬件廠商造車到底靠不靠譜？
要回答這個問題，我們就有必要回顧一下智能手機廠商造車的案例，這裏樂視絕對是繞不開的重點。
可能時至今日，再提起樂視已經在商業江湖掀不起多大的浪花來，但這依然掩蓋不了樂視曾經輝煌的過去。
曾經，有券商分析師這樣描述過樂視倒塌與小米回魂的關係，“要不是樂視完了，小米的手機、電視和其他智能硬件產品不會有現在的好日子，當初真正和小米直接貼身肉博的就是樂視，樂視的每一個降價、促銷、新品都對小米形成了壓制，尤其是電視業務壓過小米很大一頭，在智能硬件的生態鏈上，樂視在某些方面比小米更為完備。但是，樂視崩潰，失去最大競爭對手的小米就成為不少細分市場上的王者，擁有競爭的主動權。但是從硬件入手切入移動互聯網，打造軟硬一體生態的視角看，小米並不比樂視高明多少，就看誰撐下來，誰最後贏得市場，誰就能活下來。”
可就是昔日強大如小米競爭對手的樂視，就是因為對造車的執拗，生態化反了自個。根據相關數據顯示，截止至2017年10月，樂視網鉅虧16億。7年盈利幾乎全部虧完，創始人賈躍亭財富縮水400億。而到2020年5月，深交所公告決定，樂視網終止上市。到同年7月20日，樂視網股價最終報收0.18元。
所以小米造車擺在眼前的事實就是，一條曾經被樂視走死過的路，小米如何保證自己能凱旋而歸？
這裏需要給大家強調的是，當年擊倒樂視的致命要害莫過於現金流問題。
從這點上來説，樂視掉進坑，小米造車想要成功就勢必需要繞過去。但現實告訴我們，這似乎不大可能。
根據小米公司財報數據顯示，2019年小米的現金流數據可以説是一份十分不錯的成績，公司在這一年通過經營獲得了238億元的現金流，但我們也觀察到這一年小米公司的投資現金流花費更高，達到了315億元，這也意味着小米2019年的自由現金流完完全全是個負數。
這裏我們也暫不用追究小米的錢都花到了哪裏？但我們可以肯定，小米並沒有多餘的錢來加入到燒錢的造車項目中，這就完全不同於蘋果了。
傲嬌的蘋果可不差錢，錢多到什麼程度呢？同樣是2019年，蘋果經營現金流量是693億美元，投資現金流流入了458.96億元，並且還有超過2000億美元的龐大現金儲備。
我們可以想象，蘋果這樣富可敵國的資本實力，完全有能力承擔得起造車所需的投入。但對於小米來説，缺錢難倒了“英雄漢”，雖然和蔚來的造車新勢力經常性上演情意綿綿的曖昧，真的要自個搞造車，負擔動輒以百億計算的真金白銀，難度要大得多得多。
當然，小米也可以孤注一擲蒸點融資讓自己的造車項目提上日程，但這顯然也是把自己置於危險的境地中，商業江湖出來混遲早都要還，從手機到汽車的跨界，這對於任何一個跨界者來説都是一個非常艱難的任務。即便是小米汽車即刻發佈，但真正量產落地還需要幾年的時間，試問新能源汽車江湖會不會給小米這個機會？
總結
於是乎我們看到，儘管小米對造車始終有種躍躍欲試的趕腳，但這頂多只是有想法罷了，小米既不會像樂視造車執迷不悟，又不會像蘋果一樣財大氣粗很是淡定，也只能是在汽車的產業鏈上小試身手，在車聯網領域與小鵬以及比亞迪有點故事。當然，未來也不排除小米以供應商的身份更多加入到造車的賽道中，這頂多也是小米發揮自己的技術優勢罷了。