【編者按】對於汽車製造商來説，開源都是一次圍繞軟件為中心的新商業模式的探索。
本文轉載自高工智能汽車，由億歐汽車整理轉載，僅供行業內人士參考。
近年來，隨着汽車製造商競相跟上技術的新進步和消費者的新需求，開源軟件(OSS)在汽車領域的流行程度飆升。
OSS的優勢顯而易見，可以顯著地減少開發時間，並將軟件工程師的昂貴投資最小化。“開源軟件在現代軟件開發中使用的數量之多讓人們感到非常驚訝。”美國軟件專業公司Flexera的產品管理副總裁Jeff Luszcz表示。
過去10到20年前的任何軟件產品，OSS只是填補了空白，但如今很多企業都在使用OSS。Flexera估計，目前50%到70%的汽車軟件都是開源的。
而開源對於汽車製造商來説，也是一次圍繞軟件為中心的新商業模式的探索。這是繼底盤硬件平台共享化之後的又一次突圍。
一、掌控主動權開源一直都有一個強大的社區支持生態系統，但免費代碼在某種程度上幾乎等同於盜版，尤其是對於商業應用來説。
事實上，早在1976年，比爾·蓋茨就在他的“給業餘愛好者的公開信”中寫道，如果開發者不花錢就得到了軟件，就沒有辦法鼓勵下一代開發出高質量的產品，因為他們將永遠得不到經濟利益。
雖然他的論點在當時是令人信服的，但在今天已被很大程度上證明是錯誤的。開源軟件正以指數級增長，它的關鍵時刻是在1991年Linux內核的發佈，它創造了第一個自由的操作系統。
這一點，在智能手機時代，谷歌的安卓開源操作系統就是一個典型的案例。如今，這樣的故事，極有可能在汽車行業重現。
2018年6月，豐田研究所(Toyota Research Institute)捐贈了1億美元用於開發自動駕駛的開源模擬器。
TRI的駕駛模擬主管Vangelis Kokkevis表示，“促進公共開放模擬平台的發展將使TRI和夥伴更好地交換代碼、信息和數據。”
2016年初，該公司開始與開源機器人基金會合作，開發“用於自動化車輛研究的開源專有工具”。
隨着新汽車的開發、製造和測試變得越來越複雜，任何開發成本分擔的舉措都會受到傳統汽車行業的歡迎。同時，更關鍵的，是要跟上消費電子產品的更短週期挑戰。
根據Linux基金會的數據顯示，獨立開發一個車載信息娛樂系統需要36到39個月。同樣的時間，市場上已經可以推出三到四款最新的智能手機。
汽車製造商需要跟上軟件快速開發的新形勢，OSS可能會被證明是答案的一部分。
豐田汽車是開源軟件平台的堅定支持者。兩年前，該公司率先在新款凱美瑞的信息娛樂系統運行基於linux的開源技術平台，以跟上科技公司在汽車軟件開發方面的步伐。
豐田是全球10家（汽車製造商和供應商）合作建立AGL聯盟的汽車製造商之一。AGL是一個基本的、開源的汽車應用開發平台，汽車製造商可以對其進行定製，而不需要為每種車型從頭編寫系統代碼。
減少開發時間和成本，是最核心的要素。此外，AGL從搭建信息娛樂開發平台開始，也着眼於支持未來的自動駕駛和聯網汽車服務。
事實上，眼下拖累一些汽車製造商內部核心問題就是軟件開發。編寫代碼已經成為汽車開發中一個越來越麻煩、複雜的部分，按照汽車開發流程，需要數年時間，而科技公司往往只需數月時間。
按照AGL達成的內部共識，系統的操作平台大約有70%主要由通用代碼組成，其餘30%是車企可以自行定製，以體現不同品牌車型的差異化。
此外，關鍵驅動因素來自於汽車製造商對於未來車輛數據和軟件開發的主導權，而不是完全受制於科技巨頭，並且保留對車輛數據的掌控。
二、開源背後的經濟利益幾年前，特斯拉宣佈為了推動電動汽車技術的進步，向全行業開發技術專利組合。“我們不會對任何誠心希望使用我們技術的人提起專利訴訟。”
當時，很多人認為這只是特斯拉的一次炒作。
緊隨其後，豐田汽車也宣佈將近2.4萬項“汽車電氣化”專利發放免費專利許可。在此之前，2015年1月，該公司宣佈將免費提供5680項與燃料電池驅動系統相關的專利。
這些行業巨頭的開源策略，原因是鼓勵市場參與者之間進行健康的合作和競爭，而不是將資源轉移到圍繞知識產權的訴訟上，這是仍處於萌芽階段的行業前進的最佳方式。
重要的是，豐田還將“向其他開發和銷售電動汽車的製造商提供收費技術支持，當他們將豐田的發動機、電池、PCU、控制ECU和其他電氣化系統技術作為動力系統的一部分時”。
為了快速進入汽車行業，一些科技巨頭同樣採取了類似的策略。為了快速在汽車行業建立Alexa數字助手的市場地位，亞馬遜公司同樣採取了開源軟件的策略。
亞馬遜通過與Nuance、Voicebox等汽車智能語音公司合作編寫代碼，使車載應用程序能夠兼容多種語音識別技術，從而消除了開發者兼容多個版本的需求。
很快，AGL也迎來了亞馬遜的加盟。“Alexa集成到AGL後，開發者構建語音體驗的過程大大簡化了。”該公司相關負責人表示，這將加速語音服務進入汽車的速度，並且通過AGL有機會將語音體驗擴展到整個汽車行業。
選擇加入AGL的大眾集團，同樣也有自己的考慮。“採用開放源代碼的方法與外部合作伙伴進行開發是一種新的方法。這對傳統汽車製造商來説幾乎是不可想象的。但這是關鍵的突破機會。”
這一點可以從大眾集團的純電動MEB平台的開發策略看到未來軟件開源的商業策略。
美國新造車企業Fisker目前正與大眾集團進行磋商，希望加入後者組建的“MEB聯盟”。目的是為了進一步削減成本，縮減車型研發時間。根據大眾集團的數據，基於MEB平台生產的大眾ID.3成本要比同級車型e-Golf低40%左右。
根據大眾集團此前和福特汽車簽訂的協議，使用MEB平台開發車型並不需要交付專利費用，但必須從大眾手裏統一採購零件（100億-200億美元），從而降低整體採購成本。
三、大眾堅定前行眾所周知，開源的這些優勢也帶來了一些潛在的風險，但這並沒有阻止汽車製造商推動一個更能代表未來汽車的標準化軟件平台。
按照一些行業披露的數據，通用的軟件基礎平台將幫助汽車製造商削減30% -50%的不必要開發成本，也為汽車製造商提供了一種無需與科技巨頭共享客户數據的額外選擇。
AGL一直在試圖打破安卓的市場壟斷，因為他們認為車載操作系統的未來應該主要由汽車製造商，汽車零部件廠商所掌控。
事實上，從最近大眾集團在軟件開發上遭遇的內部困境，以及龐大的軟件工程師團隊的資源投入，可以看出汽車製造商要實現從工廠到軟件公司的轉型，難度超出想象。
如果他們想在這場變革遊戲中打敗科技公司，那麼他們就必須集中資源，更聰明地合作。“通過代碼共享，可以加快產品開發，而不必重新發明輪子。”
按照AGL的代碼共用策略，即便是30%代碼量由企業自主定製化開發，難度也是可想而知。
而相比於大眾，豐田汽車其實早在幾年前就已經在日本本土大肆招攬軟件開發專家和工程師。
比如，豐田汽車曾在NEC公司的附近車站出口處投放招聘廣告：“我們需要來自這裏的工程師，而不是來自硅谷。”
在日本，終身僱傭制仍是許多大公司的慣例，因此豐田的人才突襲是不尋常的。這説明了很多問題。
這就是豐田面臨的壓力，該公司還在全球尋找IT及軟件人才，以推動其向自動駕駛和人工智能領域的擴張。
如今，隨着大眾集團在軟件自主開發“啓動期”遭遇挫敗，新的內部資源重組和高層更替，又要發起第二輪攻勢。
大眾集團週三表示，將撤換現任軟件部門主管克里斯蒂安•森格(Christian Senger)，並將集團軟件開發中心從沃爾夫斯堡總部遷至旗下品牌奧迪總部所在地。
同時，來自前寶馬製造工程高級副總裁Dirk Hilgenberg將接替Senger的職務。一同轉移的，還有軟件開發的領導權。
奧迪新任首席執行官馬庫斯Duesmann，將統籌整個大眾集團的技術研發，並且分管軟件部門。此前的規劃也保持不變，到今年底將有大約5000名軟件工程師到位。
此外，奧迪還將肩負探索數據驅動商業模式的解決方案，之前規劃的，到2025年投資超過70億歐元的龐大預算支出也保持不變。
一場傳統汽車巨頭的軟件總攻，重新打響。