資本、車企、科技巨頭紛紛入場，自動駕駛開始了第二輪洗牌期。
See you in 2020！
2019 年平安夜，Zoox 在 Instagram 官方賬號更新了一條推送，配圖是這家公司在研發的，只露出了半截輪胎的自動駕駛汽車，暗示着它馬上要和公眾見面了。可半年後，Zoox 再次更新了社交媒體，官宣被電商巨頭亞馬遜收購。
昔日宏偉的「2020 計劃」也石沉大海，不知去向。
Zoox 在平安夜發佈的 Instagram，半年後這家公司被亞馬遜全資收購 | Instagram
Zoox 被巨頭收購成為了輿論中「自動駕駛初創公司高開低走」的標誌性事件。它從風投手中總共拿到了 10 億美金的融資，估值一度達到 32 億美金，是當時硅谷最風光的創業公司之一。
如今，亞馬遜只花了 12 億美金就拿下了 Zoox，不到其估值的一半。一位行業資深人士評論，這個價格算亞馬遜開出的「良心價」，因為它讓投資人剛剛收回本金，並沒有在這個項目上虧錢。
從某種意義上來講，Zoox 走向被收購的道路是失敗的。它也真實反映了自動駕駛行業在 2020 年面對的一個關鍵節點：技術發展並沒有人們想象得那麼樂觀，行業風向從全無人駕駛逐漸轉向了 L4 級別，即在一定區域內可實現自動駕駛的落地方案。
在這個過程中，資本、車企、創業公司都遇到了相應的難題。如何在其中找到合適的場景，完成相應的技術落地，也許是業內所有人應該考慮的問題。
資本層層深入自 2004 年美國國防部高級研究計劃局（以下簡稱 DARPA）組織舉辦了第一屆無人駕駛汽車挑戰賽，人們期盼已久的技術終於從科幻帷幕中走向了現實。
21 世紀的前十年，人工智能技術取得突破，自動駕駛作為其中一個重要場景，也迅速變得火熱。隨着行業發展，資本的進入趨勢也頗具代表性。
風險投資機構（VC）最先嗅到風口。投資機構一般看得都是未來 10 年或者更久遠的市場，提前押注某項技術的可能性。
VC 也是自動駕駛企業早期資金最主要的來源。歐洲移動技術公司 firstmile 對自動駕駛行業數據進行統計，結果顯示 200 餘家自動駕駛公司目前或曾經有 VC/PE 的支持（截至 2019 年 7 月數據）。
自動駕駛產業鏈上的公司一覽（截至 2019 年 7 月數據）| firstmile
然而，傳統車企最初是不看好自動駕駛的。
在他們看來，不但看不到技術上的前景，還會耗費大量資金、人力等等。通用汽車公司前副總裁勞倫斯·伯恩斯在《自動時代：無人駕駛重塑世界》一書中提到，2011 年初，當時還隸屬於谷歌旗下的無人駕駛項目 chauffeur（也就是後來的 Waymo）的聯合創始人們去底特律尋求與傳統汽車製造商或者一級供應商合作，得到的回覆是「毫無意義」，或者「也許要 50 年後才用得上」。會議室裏的汽車業高管沒有一個人相信可以很快製造出商業化的自動駕駛汽車。
但現實很快打了他們的臉，硅谷文化戰勝了底特律文化。隨着低等級的輔助駕駛系統進入千千萬萬輛私家車，自動駕駛賽道開始湧入資本，一批優秀的創業公司如春筍般出現，傳統車企們終於意識到自己犯下的錯誤，開始迅速「補課」。最直接的方式就是投資或收購。
Cruise、Argo.AI 相繼被通用和福特收購；文遠知行拿到了雷諾日產三菱聯盟 Alliance RNM 的戰略投資；2020 年初，小馬智行與馭勢科技分別獲得豐田與博世的投資。可以看出，車企一直在尋找自動駕駛標的，嘗試新技術與汽車結合的可能性。
根據小馬智行官方的説法，豐田小馬智行的合作將進一步加速自動駕駛的研發和商業化應用，有利於把自動駕駛技術與車輛平台及技術更深入地融合，這和兩家公司的戰略重點一致。雙方還將在出行領域探索更多可能性。
小馬智行自動駕駛車輛 | 視覺中國
與此同時，行業巨頭正在入局。
全球僅四家萬億美金市值的公司，其中三家都在自動駕駛行業有深度佈局，亞馬遜正是最近、也最兇猛的一家。和 VC 、車企不一樣的邏輯是，科技公司佈局自動駕駛大多考慮與自家業務場景結合，阿里與最近多次出手的美團似乎都有這方面的打算。
今年動作頻頻的美團不僅將自研的美團無人配送車提前近一年落地運營，還投資了室內配送機器人廠商普渡科技；阿里早在兩年前宣佈了在自動駕駛方面的佈局，後續透露其定位為「打造智慧物流運輸平台」，旗下菜鳥網絡也投資了產業鏈上關鍵傳感器——激光雷達廠商速騰聚創。
從 VC 到車企，再到科技巨頭砸錢入場，投資方在不停變化當中，也能反映出自動駕駛行業的行進軌跡：錢-技術（上車）-場景，資本與業務同樣在一步步深入。
除了收購 Zoox，亞馬遜在自動駕駛領域也投資了多家公司，Aurora 是其中一家 | Aurora
不過，也有一種觀點認為，錢可能不是最重要的。
文遠知行 COO 張力向極客公園指出，資金與產業的支持同等重要，這是公司選擇投資人的一個重要標準。「他們不僅是投資人，也是戰略合作伙伴。」一個例子是，文遠知行旗下的無人駕駛車型均為東風日產軒逸，日產同時也是投資人之一。此外，芯片廠商英偉達、零部件廠商德昌電機都在文遠知行的「朋友圈」之內。
可見如果想擁有頂級朋友圈，資源和資金都是十分重要的外部條件。
2020，整體延遲多個類型的資本入局自動駕駛，也側面説明了另外一個問題，錢是這個行業發展的關鍵。
自動駕駛公司被戲稱為「燒錢機器」，在企業發展過程中，胃口也會變得越來越大。與此同時，自動駕駛行業也正面臨着業務落地的困境。
2012 年，谷歌創始人謝爾蓋. 布林稱，全自動駕駛實現的年數，可以用一隻手的手指數得過來；在 2015、2016 年，很多車企的預測中，2020-2021 是一個關鍵的時間點，屆時私人的自動駕駛汽車將真正開上路。比如 2016 年擔任福特 CEO 的 Mark Fields 稱，2021 年自動駕駛汽車就能順利推向市場。
事實證明，他們的想法過於樂觀。2020 年伊始，突入起來席捲全球的新冠肺炎疫情，讓自動駕駛汽車的實際路測暫停了幾個月時間。
拋開疫情不談，自動駕駛在 2020 年也沒有實現和人們預期一樣的發展。2018 年底，Waymo 公司 CEO 承認真正的無人駕駛汽車「出乎想象的艱難」，一定程度上釋放了某種信號，真正意義上能夠在任何區域實現無人駕駛的技術仍是「天方夜譚」。
「幾年前，整個行業的前景更為樂觀。我們已經意識到這不是一個容易解決的問題。」麥格納高級副總裁 Sharath Reddy 曾公開表示。
於是，以 Robotaxi 為代表的 L4 級自動駕駛應用場景正在成為主流。L4 指的是高度自動化駕駛，由機器完成所有的駕駛操作，不過限定部分場景和環境條件。目前，Robotaxi 是最先進的形態，可以載客在固定範圍內行駛，不過絕大多數車輛還需要配備 1-2 位安全員，坐在駕駛員位，有意外情況時可以隨時接管車輛。
文遠知行已在廣州實現 Robotaxi 測試運營落地 | Weride.ai
現在，L5 級別的自動駕駛車輛實現的時間點被延長至 2030 年，甚至更久。
為什麼和人們當時預想的自動駕駛快速發展的節奏不一樣？一個核心原因是，自動駕駛要真正實現商業化落地，這比人們想象中的更加困難。
即便是世界當前最頂級的車企，寶馬和戴姆勒也獨自啃不下這塊「硬骨頭」，所以去年決定共同合作研發 L3/L4 級別的自動駕駛。但這項合作也僅維持了 15 個月時間，在車市低迷的情況下，之前起草的長達 5 年的自動駕駛計劃被迫暫停。
美國汽車媒體 Car and Driver 分析稱，發生交通事故的原因是人類具有駕駛的認知負荷，但即便是構建當下與人類能力相匹配的系統，也非常困難，且十分昂貴。在 L4 級別的自動駕駛汽車出現之前，人們已經進行了多年的研究開發，汽車才能在安全、可控的範圍內更好服務消費者。
「催熟這項技術可能會帶來災難性的後果。」Car and Driver 表示。2018 年 Uber 自動駕駛命案，就是這句話最好的證明，把自動駕駛做到足夠安全才是優先級最高的。
新一輪洗牌期？如果説 2018 年自動駕駛「寒冬論」將行業拉到了低谷，隨之而來的是一眾自動駕駛公司現金流宣告緊張，行業進行整合洗牌階段。
進入 2020 年，Uber、Cruise 等大公司遭遇裁員、Zoox 等創業公司因資金等問題倒閉或者被收購，似乎都在暗示着第二波寒冬即將到來。
諮詢機構羅蘭貝格汽車團隊的報告顯示，疫情爆發之後，車企的現金減少，現金短缺意味着車企難以對移動出行和自動駕駛維持疫情前的持續高投入，轉型速度有所放緩。
這是不是意味着第二輪洗牌期的開始？
在張力看來，前一段時間因為行業融資不利，在資本層面的確有整合洗牌的過程。包括現在一些公司的收購或被收購，都還屬於這一次洗牌期的「餘波」。
業內人士分析稱，Zoox 一家公司被收購併不能代表資本不看好自動駕駛行業，更多地是 Zoox 自己發展失控。
Zoox 並不像其他自動駕駛公司一樣，在一輛現有的汽車上進行改造，而是從頭造一輛專門適用於自動駕駛的汽車：在它早期的概念圖裏，車輛沒有方向盤，四個輪胎可以獨立轉向等等。
後來 Zoox 迫於壓力，也開始以「後裝」方式利用改造車輛測試自動駕駛 | 視覺中國
自動駕駛已經是一個極其耗費資金的業務，如果從頭造車，10 億美元只是杯水車薪。
另一方面，Zoox 並未開放與車企合作。上述業內人士評論到，Zoox 目的是保密技術，儘量不與車企合作。這一舉動無疑費力不討好，也加速了 Zoox 的衰敗。
Zoox 的高開低走，並不意味着整個自動駕駛行業因此而沉寂。
目前全球最領先的自動駕駛公司 Waymo 拿到了從谷歌獨立出來後最大的一筆融資，金額為 30 億美元。中國一些頭部自動駕駛公司開始密集落地 Robotaxi（自動駕駛出租車）測試運營。從資本角度看，似乎有一些兩極分化的趨勢。
張力稱，接下來的第二輪洗牌期，勢必產生在技術向商業化發展的過程當中。我們暫時把它叫做「技術洗牌期」。在這個過程中，企業已經擁有了業務基礎，開始向更高的地方攀登。
當然現在來看，技術在其中佔據的比重還是最高的。在前一段時間的公開活動上，小馬智行方面公開表示，在規模化和無人化之前，Robotaxi 嚴格意義上都不算是產品。小馬智行（Pony.ai）聯合創始人&CEO 彭軍也 向極客公園提到，技術是當前評判自動駕駛公司最重要的一方面。
張力的觀點類似，技術是絕對的基礎和重點，不過在技術之上，自動駕駛已經生長出了不同的方向。
以 Robotaxi 為例，文遠知行將其落地發展的幾個節點梳理出來，從封閉場地測試到開放道路測試分別是第一、二個階段；在拿到政府許可，可以在有安全員的情況下進行自動駕駛載客測試運營是當前的一個發展節點，基本上所有自動駕駛公司都拿到了這張「門票」；隨後的一個關鍵點在於，能不能在未來一段時間裏去掉安全員，進行純無人駕駛的嘗試。
「只有實現了純無人駕駛的運營，後續才能實現所謂的單車盈利，真正建立商業模式。如果在這一階段有公司無法交付產品，那麼很有可能被整合。」張力告訴極客公園。
馬太效應，產業分層不止是 Robotaxi，在自動駕駛改造整個產業鏈的過程裏，很多方向都會湧現出可以創造價值的地方。越深入需要考慮的點也越多。
彭軍表示，在真正產生價值，開始商業化的時候，整個價值產業鏈會形成。產業中會有更多的公司出現來做不同的細化。那時候會有運營商、出行服務商、數據和雲服務、傳感器的供應商等等。「汽車行業的發展也是如此，先有大車廠，行業成熟之後才會有產業分級、分層。」
即便是做無人駕駛出行的老大哥 Waymo，最近也宣佈與沃爾沃集團、菲亞特克萊斯勒等整車廠做自動駕駛解決方案輸出，表明他們也在探索除出行以外，自動駕駛商業化的另外一條路徑。
彭軍在接受極客公園採訪時説到，從產業發展趨勢來看，接下來是兩年是產業分層的階段。馬太效應將會體現，一部分公司可能會犯錯、可能跟不上行業發展趨勢而掉隊，這是很正常的。「對於創業公司來説，對現金流的管理、業務發展節奏的把控都很重要。」
當然，任何行業都是如此。彭軍説，「雖然不斷有巨頭進入，但從歷史發展經驗來看，很多行業最終是創業公司脱穎而出。」
本文作者：趙子瀟