嘀嗒，嘀嗒，出行市場倒計時響起？

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近日，嘀嗒出現赴港進行5億美元IPO的傳聞，嘀嗒官方表示：針對這則信息不予評論，沒有相關信息可以披露。嘀嗒和滴滴同樣屬於出行領域，不過目前出行領域的巨頭滴滴都還沒有上市，眾多小弟中的嘀嗒難道已經按奈不住了嗎？我們不妨解構下嘀嗒，看看它到底有多大潛力。

目前嘀嗒出行成立已經六年了，和滴滴的一個明顯區別在於：滴滴業務非常廣泛，已經涵蓋了出租車、專車、滴滴快車、 順風車、代駕等多種出行服務。而嘀嗒在整個出行市場都算比較另類的，目前只有兩項主要業務：出租車和順風車。

在出租車業務上，嘀嗒似乎並不起主導作用，更像是作為一個整合者而存在。中國的出租車行業在過去幾十年的發展中形成了複雜的體系，傳統出租車行業涉及監管方、行業協會、出租車公司、出租車司機、乘客等諸多參與方，地方政府和出租車公司等不同利益主體之間都希望掌控市場，而嘀嗒想要整合這些參與方的力量並不是一件容易的事，即便參與進去，能分到的蛋糕或許也比較有限。

提到順風車，大家首先想到的應該就是滴滴曾經出現的安全事故，以及滴滴因此被迫下線的一年多時間。實際上滴滴的順風車業務勢頭良好，也是當初少數能夠給滴滴帶來盈利的業務，被迫下線這麼長時間，對滴滴的打擊還是比較大的，不過滴滴如果還想繼續坐穩出行市場的龍頭地位，這也是最優先的解決辦法。

按説滴滴順風車的下線，實際上也讓出行市場的二線玩家在順風車領域獲得了更好的發展機會，而嘀嗒從入局出行市場就把主要精力放在了順風車業務上，一直是順風車細分領域的重要玩家，但是滴滴下線以來嘀嗒似乎並沒有把握住時機。

根據易觀千帆的數據顯示，在2018年8月滴滴下架順風車業務的最初十個月裏，嘀嗒出行的月活用户從907萬人變為871萬人，不僅沒有上升甚至還出現了小幅下滑。目前嘀嗒出行在各項數據上與眾多二線玩家相比還不錯，但是與巨頭滴滴相比仍然存在巨大差距，順風車算是一個好生意嗎？

在互聯網江湖看來，順風車可以做，但是嘀嗒把它作為一個主要的業務來運營有些欠妥。

嘀嗒選擇從順風車業務切入出行市場可以理解，畢竟順風車作為C2C的模式，屬於輕資產運營，平台本身不需要承擔太多的資金壓力。在這個燒錢如流水的行業，除了滴滴外，估計也沒有誰能夠隨便撒錢。

嘀嗒在去年已經確認實現了盈利，而這顯然也與其順風車業務有關，除了資金壓力小之外，順風車業務另一個優勢就是：順風車早期時候已經被滴滴驗證過可以實現盈利。畢竟如今在出行領域能夠盈利的企業還是少數，而這也可以作為嘀嗒的一項優勢。然而順風車相比快車、專車看似簡單，但是其背後需要冒更大的風險，也會 有更多的坑等着你踩。

順風車業務面臨着信息不對稱、認知不對稱、信任不對稱三大不對稱特性。

第一，信息不對稱。儘管平台也會對司機的背景進行核查，但是並不會像快車專車那樣嚴格。而且專車快車要求司機必須考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》以及司機駕駛車輛需獲得的《網絡預約出租汽車運輸證》，雙證齊全才可上路，而順風車並不具備這樣的條件。司機並不是完全在平台的掌控之中，很可能脱離平台和乘客進行私下交易，出現不可控的風險。

第二，認知不對稱。快車、專車是標準的營運車輛，司機也多為專職司機，但是順風車不同，順風車司機並不靠此為生，也只是賺個油費，主要是分擔成本，這也讓順風車的質量不可控。而乘客認為自己付費了應該享受專車快車之類的高品質服務，大部分司乘衝突就是由於雙方認知不對稱造成的。

第三，信任不對稱。目前出行領域的安全措施不斷得到加強，平台一般都會要求車輛裝載錄音錄像設備，前後行車記錄儀，還會提供全天候GPS路線，嚴苛的背景審查。但是對於順風車司機，平台的種種措施很難落地。

本來司機也不是專門幹這行的，沒必要花費那麼大精力去搞這些，而且這些成本司機也不一定願意負擔，如果平台強制的話，很可能導致司機的流失，對於平台也會產生不利影響。

滴滴作為巨頭都免不了要踩坑，別説嘀嗒等二線玩家了。據深圳市交通運輸行政執法支隊微信號消息，在去年九月，廣東梅州羅女士搭乘嘀嗒順風車，被無運營資質的司機蔡某猥褻。而且也有不少嘀嗒的順風車主按照嘀嗒出行的流程從事順風車，但是卻被執法部門判定為非法營運而罰款，理由是：未取得道路運輸經營許可，擅自搭載乘客。

在年初疫情期間，嘀嗒出行也曾違反北京市有關"疫情防控期間，暫停出入京順風車業務"的要求，被北京市交通執法總隊責令立即整改，關停該業務。執法人員在檢查中還發現，"嘀嗒出行"平台公司未取得經營許可，擅自從事網約車經營活動。對此，依據相關規定對"嘀嗒出行"予以15萬元行政處罰。據天眼查APP顯示，嘀嗒出行也已經多次因網約車平台公司為取得經營許可擅自從事或者變相從事網約車經營活動的事由被處罰。

美團張川曾説過："平台的基礎是兩端要形成動態不平衡，只有兩端動態不平衡，平台才有生存的價值。"出行平台的順風車應用場景主要是遠距離的城際出行以及上下班通勤。而這兩種場景都存在着平衡態。

遠距離的城際出行一般都是往返於居住地與老家，而各地一般都建有各自當地的老鄉羣，每逢節假日，老鄉羣裏各種"車找人"和"人找車"的拼車回鄉信息比比皆是，價格一般也比順風車要便宜不少。而上下班通勤路程穩定，通過平台打順風車很容易遇到固定的司機。當平衡態產生時，人們就會開始私自成交，平台的作用也會逐漸消失。

巨頭的每一步動作，對於整個行業其他玩家來説都會產生不小的影響，出行領域同樣如此，而滴滴近期的舉動雖説不是針對嘀嗒，實際上對嘀嗒造成的影響絕不會小。

滴滴順風車從去年就已經開始了試運營，在今年6月19日，滴滴順風車宣佈已在全國300個城市開通服務；在出租車領域，今年9月1日，滴滴宣佈旗下出租車業務升級為「快的新出租」，將投入1億元專項補貼為乘客發放出租車打車券，拉動消費。

不管是順風車的重新擴張還是重啓快的品牌，都可以看出滴滴對於這兩項業務的重視程度。早期的嘀嗒通過專注於這兩項業務避開了和滴滴的絕大部分競爭，而如今這兩個動作可以説是直擊嘀嗒命脈。可以想象滴滴現在的調整在今後對嘀嗒將造成怎樣的影響。

實際上出租車業務在如今的出行市場仍然佔據着很重要的地位，目前網約車主要在一二線城市滲透率比較高，而在低線城市傳統出租車仍然佔據着很大市場。

而滴滴顯然明白，想要做成巨頭下沉也是必然的一個過程，除了重啓快的外，滴滴還推出了一個獨立的品牌花小豬，網約車和出租車並舉突入下沉市場，而這也將在多個方面對於嘀嗒的出租車業務造成影響。

從整個市場環境看，嘀嗒出行似乎面臨着更大的困境。公交、地鐵等城市公共交通越來越完善，單車、電單車滿足了"最後一公里"的出行需求，隨着出行方式的多元化發展，用户出行有了更多的選擇，這將導致專車快車、順風車以及出租車等市場不斷縮小，而嘀嗒出行目前只有出租車和順風車兩項業務，這也意味着嘀嗒出行的天花板會變得越來越低。

紐約大學宗教歷史系教授詹姆斯·卡斯在《有限與無限的遊戲》這本書中寫到："世上至少有兩種遊戲。一種可稱為有限遊戲，另一種稱為無限遊戲。有限的遊戲在邊界內玩，無限的遊戲玩的就是邊界。"

嘀嗒似乎已經給自己畫好了邊界，把自己限制在了特定的範圍內，這將使平台減少網絡外部性，並不利於企業的長遠發展。

網絡外部性的概念最早是由Rohlfs提出，是指當一種產品對消費者的價值隨着其他使用者數量增加而增加時，就説這種產品具有網絡外部性，因此網絡外部性也是實現規模經濟的源泉。

以網絡外部性原則為基礎，出行平台的價值大致有兩種，一個是自有價值，另一個是協同價值。

自有價值即平台自身所產生的增值賦能，例如平台利用大數據以及AI技術針對不同時段的出行需求量大小，對供求進行高效精準地預測，調配運力減少司機空駛率和空置率，提升供需匹配率，還有平台為保障乘客安全推行的各種安全措施等等。

協同價值取決於網絡規模，當新的用户加入網絡時，老用户從中獲得的額外價值，協同價值越大，消費者的支付意願就越高。出行平台作為一個連接着供需雙方的角色，其活躍程度受平台所能提供的服務的廣度和深度約束，協同價值在出行平台中的作用也更加顯著。

順風車業務最重要的一點就是看"順路程度"，這個一方面靠平台的算法技術，另一方面更多的還是看平台的協同價值。而且協同價值也可以顯著降低運營成本。例如安全是出行領域的底線，任何出行企業都要在出行安全上付出巨大成本，順風車業務更是如此，如果平台的協同價值越高，就可以利用規模效應極大程度的分攤成本。

如果選擇專注於出行市場的細分領域，雖説可以集中精力，但是價值鏈沒有太多可以延伸的地方，不會有太多可供挖掘的價值，也很難做成真正的生態型平台企業。觀察滴滴，可以發現滴滴除了"四輪"交通工具，"兩輪"的也有涉足；除了客運之外，更有貨運，雖説目前來看，滴滴的價值並不是十分明顯，但是至少為以後的發展搭建好了框架。

實際上，滴滴與嘀嗒的關係更像是電商領域的綜合電商和垂直電商之間的競爭。早期的綜合電商沒有垂直電商發展迅速，垂直電商仍然擁有發展空間，但是隨着綜合電商電商自身缺陷的彌補，規模經濟下優勢逐漸凸顯，垂直電商將很難生存，只能選擇往綜合電商方向靠攏，而嘀嗒未來會做出怎樣的選擇呢？

在互聯網江湖看來，嘀嗒出行的模式雖説可以集中精力，但是企業更應該全面發展，如果只是為了短期內的盈利才去選擇做什麼業務，很難發揮網絡外部性以及平台的連接器職能，在未來也會非常受限。如果嘀嗒出行能夠為用户創造更加全面的服務，連接用户更加多元化的需求，這樣或許可以造就一個更加龐大的用户羣體，也可以維持更高的用户粘性。

想要講好IPO的故事，嘀嗒需要做的還有很多。

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