説起自動駕駛，最近圈內真是紅紅火火。一北京商報的記者採訪我對此如何看待，我説好多都是噱頭，沒必要較真，畢竟在自動駕駛領域，還沒有誕生出真正的絕對獨角獸出來。面對如此一個看似前沿但是又在眼前的紅利產業鏈，許多車企坐不住了，紛紛利用發佈會來闡述自己在自動駕駛領域的所謂成就。比如我一直看不慣的威馬，就號稱已成為自動駕駛量產車的先鋒了，明眼人一看都知道這個牛吹得有點百度都覺得它搶自己風頭了。
再來説説華為，在經歷了芯片風波之後，其已經不再將手機作為消費業務的主打賽道，目前來看，隨着其鴻蒙系統等自主研發項目的不斷落地，在5G的商業大背景下，華為已將物聯網作為今後的主打賽道，這從其之前的汽車組織業務架構調整就能看的出來。
“華為不造車”，這是華為一直對外聲稱的，它會賦能車企向自動駕駛領域挺進，畢竟在技術方面來講，華為還是有一定實力的，不過從營銷噱頭方面來講，有點自信過大了。
市場還沒“跑”起來，就説自己是絕對第一了
自從前兩天華為在極狐上首秀了一把自己的自動駕駛技術後，業界輿論一片看好，甚至都引起了A股相關股票一度漲停。這種巨大的牽引力量一方面證明了大家普遍看好華為的自動駕駛技術能力，一方面也看好它為國內車企帶來的技術普惠力和與特斯拉正面抗衡的實力。
由此當別人問華為智能駕駛總裁蘇菁“華為自動駕駛技術能排第幾？”的時候，蘇菁表示“這個我回答不太合適，你應該問我的友商，你要問我，絕對是第一。”
“絕對是第一”，當我看到這個報道的時候，説實話內心覺得這個人説話有點太盲目自大了，畢竟對於自動駕駛領域來説，宏觀來看，百度應該是國內最早投入巨資搞自動駕駛研發的企業吧。而且從自動駕駛的技術週期來看，它是一個不斷迭代升級的過程，而在此週期中，一定會動態的出現意想不到的競對。所以能夠口出狂言説自己絕對第一的，要麼情商低，要麼有很強的營銷目的，這個在後面會説到。
就連美團的王興都説“特斯拉終於遇到了技術實力與忽悠能力旗鼓相當的對手了”。雖然業界並沒有判定自動駕駛技術實力的真正標準，但是我們還是可以從相關的測試報告中看到自動駕駛並非是短時間內能夠一蹴而就直接投放市場的，因為這關乎到人身安全甚至涉及到國家相關政策的強制要求。
從媒體採用的客觀報告來看，目前業界普遍採用特定距離中人工接管次數來衡量自動駕駛的技術實力。
比如很多媒體一般是採用美國加州交通管理局（DMV）公佈的2019年度自動駕駛路測報告。據這份報告，百度路測了10.83萬英里，每1000英里人工接管0.055次，遙遙領先於友商。其次谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo路測了145萬英里，每1000英里人工接管0.076次。畢竟這個是最落地的參考方案了，比那些所謂的專利數量來講靠譜多了。
華為自動駕駛在這方面並沒有相應的可靠數據來支撐，缺乏市場和消費公信力，而且相對於百度和谷歌來説，華為在自動駕駛技術、應用與落地方面還是落後不少的。
正如百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬説：“我們這行光吹牛的後來都涼涼了，還是多做事吧”。
圈內競爭激烈 技術標準還未成型
説起自動駕駛，目前放眼全球來看，技術標準遠還沒有成型。從宏觀角度來看，目前的自動駕駛分為兩大派，一個是主要以視覺識別為主的特斯拉、百度派，一個是以激光雷達為主的華為派。熟悉百度的朋友都知道，剛開始百度是將激光雷達和視覺識別一起來做的，但是受制於激光雷達成本太高、從商業化、規模化、體驗化、車規化的角度來講的化，這個綜合配套不是最優解。所以百度逐漸轉移到了以視覺識別為主的特斯拉這一派來。
而反觀華為，此次搭載激光雷達的極狐汽車可以説是華為自動駕駛技術的首次亮相。憑藉激光雷達、算法、算力芯片、高精地圖等支撐，華為在自動駕駛領域實現了以激光雷達為主的技術輸出。畢竟在5G方面，憑藉其超強的ICT技術，華為有能力在技術創新上實現低成本的激光雷達效果，比如之前申請的半固態的MEMS微振鏡技術相關專利。
一面是視覺識別為主，一面是激光雷達探測為主，兩方其實都沒錯，都是基於自身優勢所做出的目前市場化的最優解。我覺得未來會隨着自動駕駛商業化的不斷推進和成熟，激光雷達的成本會整體降低，那到時候激光雷達和視覺識別雙重配套才是最優解，畢竟在安全方面，兩者協同產生的生產力才是最優解。
急於求成的背後 意欲構建自身5G商業生態
眾所周知，華為在5G方面的實力不容小覷，尤其是在全球競爭力方面，也是優勢凸顯。如何將自身的5G軟實力通過生態的方式做起來，為自己打造一個商業護城河，這才是華為最想做的地方。
前面説過，在消費市場，華為手機因為芯片斷供而喪失了物聯網的先發優勢。但是通過技術實力打造物聯網底基，成為萬物互聯的生產基礎設施，這個比手機帶來的商業想象力更有前瞻性。
入局家居家電領域，推行HUAWEI HiLink智能家居戰略；入局自動駕駛領域，推出華為HI自動駕駛系統等等，華為正在用自己的軟實力切入到與消費者生活息息相關的各個領域。而且在此次極狐亮相之後，華為宣稱將會在其線下渠道幫助合作車企賣車，加速華為車機系統的快速落地。
通過速度換增長，不僅可以盤活和最大程度的釋放華為的技術生產力，而且還能夠幫助華為與品牌合作商緊緊捆綁在一起，實現深度融合，從而構建起自己獨特的商業護城河，比如在汽車芯片方面，有消息稱，大量原來屬於手機終端部門的研發人員，被成批次的轉去了海思芯片研發部門，據稱，“芯片是華為支持力度最大的部門。”
這就可以理解為啥華為智能駕駛負責人説華為在自動駕駛技術方面排名絕對第一了，一方面是自信使然，畢竟研發投入在那擺着呢；一方面也可以理解為營銷噱頭。畢竟在與車企合作的初步階段，需要華為對外放聲宣稱自己的技術實力，這樣一方面可以穩定目前的合作伙伴，另一方面可以吸引潛在的合作廠家，這種輿論先發優勢還是有一定效果的。除此之外，華為還是有一定後發優勢的，C端消費者方面受益於華為手機的影響，忠誠者居多，B端方面或許也看到了這個潛在優勢，所以在技術和消費終端的雙重保障下，願意選擇與華為合作。
不要完全相信華為 畢竟有前車之鑑
熟悉華為的朋友們都知道，華為有時候的宣傳口徑聽聽就行，不要全部當真。畢竟當初餘承東在華為的HiLink生態大會上，明確表示，華為絕對不會做家電，要做行業的賦能者，不做利益的掠奪者......然後現實是大家都看到了，華為做了有類電視功能的智慧屏產品，而且產品宣傳語説的是“不僅僅是電視”.....
而且對於經常關注華為手機的消費者來説，華為的閃存門事件應該都記憶猶新吧。過程不表，摘抄下我當時對此事的看法：
“如果不是網民主動懷疑華為P10存在更換閃存的情況，併發佈於網上引起大量花粉關注，產生積極討論。估計這個“私自更換”或許就會一直悄無聲息的被官方“掩飾”下去，雖然華為官方在最新的聲明中聲稱“P10系列從未宣傳過只採用某一款特定型號閃存”。被媒體揭開醜聞之後，華為官方在第一時間進行了澄清，説“與業界多家優秀的閃存解決方案供應商緊密合作，共同保障產品品質及用户體驗，同時也是為了保障供應的穩定。”這句話的意思是否可以理解為為了出貨量，選擇了多家閃存解決方案供應商？放在華為市場的角度來看，確實沒毛病，畢竟出貨逐利的責任在身上壓着；但在消費者方面，同樣的產品，同樣的價格，採用不同的閃存，且零售價格都一樣，這樣的用户體驗恐怕消費者不能接受吧？”
所以，華為並不是大家認可的那麼完美，如果到了一個階段之後，華為真的造車了，那與它合作的車企們該怎麼辦？
最後，在阿里、滴滴、百度、小鵬、蔚來、小米等等國內巨頭紛紛發力智能電動汽車的大背景下，華為相關負責人能夠自信説出華為自動駕駛技術排名絕對第一的話，我覺得真假或者是否營銷已經不重要了。重要的是自賣自誇的背後，它猶如一條鯰魚，正在刺激國內造車勢力加速商業落地。比如百度智能駕駛事業羣總經理李震宇透露，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峯，每個月都會有一款新車上市。