在近十年新能源汽車產業崛起的同時，作為出行市場的另一個風（瘋）口，網約車市場也隨之起飛。
據零壹智庫統計，從2012年（也就是程維創立滴滴的年份）至2019年，中國網約車市場交易規模從13.4億元增長至3044.1億元，據機構普華永道預測，2020年中國網約車市場規模將達到5036億元，約是2018年的2倍。
據近日全國網約車監管信息交互平台最新統計數據顯示，截至2020年10月31日，全國共有207家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。各網約車平台10月份共新註冊合規駕駛員4.9萬人，新註冊合規車輛3.5萬輛。僅2020年10月，網約車監管信息交互平台共收到訂單信息6.3億單。
乍看之下，市場看似一片繁華。但不為人知的，是背後實則屍橫遍野。
網約車的風口，已經不再像從前那樣瘋狂。雖然充滿希望，但也充滿看不到頭的絕望，各家各户都要更謹慎地活着。
風口還在，豬已落地
在網約車監管信息交互平台統計到的6.3億單中，其中6.24億單來自前8名平台，分別是滴滴出行、曹操出行、T3出行、萬順叫車、美團打車、首汽約車、享道出行、花小豬出行。
其中上線不足半年，排名最靠後的花小豬出行也達到了320萬單，而作為行業龍頭的滴滴出行則達到56200萬單，是第二名曹操專車的33.8倍。
此外，網約車監管信息交互平台統計數據還顯示，有81家網約車平台公司已全年累計180天未傳輸數據（其中不乏“易到”這樣的早期入局平台），也就是意味着剩下的600萬個訂單來自剩下118家很多人並沒怎麼聽過的網約車平台，平均每個平台10月收穫50847個訂單。
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從當前數據可見，與造車新勢力的發展歷程類似，網約車市場的也逐漸從野蠻生長的狀態逐漸迴歸理想；同時市場向頭部平台聚集的趨勢也愈發明顯，而且前八名中的後七位與排行首位的滴滴已然不具有可競爭性。長此下去，網約車市場將會持續維持“一超多強”的局面。
此情此景，風口上的豬都一一摔了下來，但是為何卻仍然有那麼多企業如此趨之若鶩呢？
事實上，雖然風口上豬少了，但是風依然強勁。出行市場仍然處於繁榮階段，從政策到消費者都在自然而然地支持着出行市場的成長。
政策上，2016年7月頒佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》肯定了網約車的合法地位，同時明確提出鼓勵私人小客車合乘。同年同月，國務院辦公廳印發了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理，明確網約車的合法地位；交通運輸部、工業和信息化部等7部委則聯合頒佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了按照高品質、差異化經營的原則，確立發展定位，有序發展網約車。
政策接連出台政策規範了網約車，確保乘客的權益、乘車安全、服務質量得到有效保障，這樣才能為消費者提供更多樣的選擇，消費者也逐漸更可以選擇網約車服務。
市場方面，據統計，截至2020年3月，我國網約車用户規模達3.62億，佔網民整體的40.1%。如前文提到的，2012年-2019年，網約車市場交易規模逐年上升。
今年4月，上海市經信委發佈《上海市促進在線新經濟發展行動方案（2020-2022年）》就提出，針對未來規劃，上海的集約化移動出行制定了“三步走”戰略，5年內將力爭投放100萬輛網約車運營。
2020年為普華永道預測數據
所以，風口上的風仍在吹，只是風都被強勢的體量龐大的大豬給擋住了，那些弱勢的小豬們才失去風力重重摔在了地上。
燒錢遊戲，無底深淵
從風口上摔下來固然很痛，但是仍然難以抑制眾企業對於風口上美好風景的期盼。
除了滴滴這樣天生的出行企業，近幾年BATM這類互聯網企業以及傳統車企也接連入局網約車市場，例如，美團的“美團打車”、阿里的“哈囉出行”、廣汽的如祺出行，一汽的"旗妙出行"、東風的"東風出行"、上汽的"享道出行"、長城的"歐拉出行"，長安的“長安出行”……只要是在終端市場上稍微有點地位的企業，都忍不住要分一杯出行市場的羹。
在它們眼中，看不到沉沒在市場底部的無名網約車平台，它們只以為是誰都能成為成為滴滴。
大環境上看，網約車的確是利好的，但僅限市場利好，並不利好企業的錢包。當它們進入這個市場，才紛紛發現，這是一個燒錢的無底巨坑。
簡單來説，出行平台的美好訂單數字都是錢燒出來的。無論是滴滴、快滴、優步，還是易到、美團、曹操出行、首汽、神州……沒有一家沒使用過打車補貼吸引用户、用接單補貼拉攏司機這樣未曾殺敵先自損八百的操作。
以致於讓人以為這是出行企業的必經之道，所謂小財不出大財不入。然而即使強如滴滴這般佔據90%以上市場份額的頭部企業，如今盈利已然遙遙無期。
2019年2月，滴滴程維在內部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元。而相關統計也顯示，截止2019年底，7年裏滴滴累計虧損超過了五百億，其中2018年一年就虧損110億。在這其中，絕大部分都是因為在司機補貼方面的鉅額投入而導致的虧損。據統計，成立至今，滴滴完成了整整18輪的融資，累計金額高達210億美元。
然而，就在今年疫情中全國大面積停工停產的情況下，在Uber又是裁員又是送外賣的窘境之下，柳青5月份在CNBC的採訪中卻表示，滴滴的核心網約車業務已經小幅盈利，國內市場的客流量已經迴歸疫情前水平的60%-70%。具體盈利數據和指標卻並未透露，這就難免讓人思疑這是説個資本市場聽的假模假式，實在難以讓人信服。
滴滴如此體量仍然處於虧損，更別説那些半路出家的後來者們。
今年3月，曹操出行總經理董凱楠表示，目前曹操出行在部分城市盈利，整體來説是虧損的，現在處於投入期。近日還傳出曹操出行針對淡季乘客打車享受20%的優惠補貼，平台不承擔卻要讓司機自己承擔，顯然也是燒錢燒得心發慌了。前八名其他選手有多難熬就更無須贅述了。
至於那些整車廠衍生的東風出行、長安出行之流，它們給人的感覺則是另一種既視感，彷彿它們從一開始就不是為了能在出行市場賺得多麼盆滿缽滿，只是看見別人在做就覺得自己也該燒點開發費混個存在感。
除此之外，還有類似北汽這類靠着網約車平台來撐起銷量的新能源品牌，活在出行市場的美好幻夢裏，一旦要在終端市場較量卻沒幾個拿得出手的產品。
總的來説，這裏有各路角色，但是唯獨沒有能踏實賺錢的角色。
認請形勢，放棄幻想
一個月前，滴滴剛宣佈國內月活用户突破4億。過去五年，滴滴年運送乘客量超過100億人次。
柳青在此前花小豬的媒體溝通會上曾指出：“移動出行的滲透率只有3%，未來是星辰大海，大有可為”。程維也很有自信地説道，2030年中國乃至全球共享出行的比例有機會從現在的3%增長至30%。
“星辰大海”那麼美好，但有誰能最終親眼看到？市場的確是繁榮的，但是錢包始終是乾癟的，星辰大海未可期，要想扭虧為盈，當前尚未有先驅者。
那81家近半年未上傳數據的網約車平台或許還輕鬆點，只需老老實實不折騰等着埋進土裏就好了。但是包括滴滴在內的佔據市場99%份額的前八位企業可不一樣，他們還要好好蹦掙一會，爭取下消費市場和資本市場的關注目光。儘管中國幅員遼闊，但是此情此景要想繼續依靠燒錢擴大市場顯然不再是個持續可發展辦法。
要想好好活下去，無論是穩坐第一的滴滴，還是位列其後的七位選手，都要努力變換思路嘗試更多的商業模式，尋找新的市場增長點。
於是曹操出行上線了代駕服務、金融服務，美團也上線了代駕、跑腿、共享單車等業務，滴滴則投資了共享單車、啓動了跑腿業務、入局同城貨運、上線了新產品花小豬……最近推出的定製網約車更是“膽大妄為”，看這勢頭，不僅會給那些靠網約車賣車的車企當頭一棒，而且很可能會推動給網約車市場重新訂立標準。方法各異，只為求存，但不好説哪招必贏。
再之，讓人不得不在意的是2018以來的市場增長瓶頸。
在8年接連的漲勢下，2019年中國網約車市場整體雖然仍然維持了增長趨勢，但是增長率僅有3.42%，繼2018年後增長率進一步下降。中國網約車市場已然陷入瓶頸期。儘管普華永道預測，2020年中國網約車市場規模將達到5036億元，約是2018年的2倍。但是疫情之下，將近整整一個季度的停工停產和居家隔離措施之下，不僅嚴重打擊共享出行服務，而且更進一步增強了消費者購置私家車的願望。
目前看來也未見什麼多麼強力的補貼政策去刺激共享出行經濟。普華永道的預測這一次大概率是要落空，2020網約車市場能持平往年就該燒香拜佛了。
所以，奉勸那些還躍躍欲試想虎口奪食的整車廠，以及那118家默默無名掙扎中的平台們：認清形勢，放棄幻想。
一個形勢是，當前儘管風口仍然強勁，但是眼前局勢已然落定，真正能分一杯羹的名額基本佔滿。其二是，當前的網約車市場瓶頸期已至，無論是頭部還是尾部企業都將面臨一段增長乏力的階段，破局之道尚未明朗。
總而言之，未來兩年出行市場都不是什麼香軟可口的好蛋糕。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。