“我們智能汽車團隊告訴我，我們的技術是最好的，可以做到1000公里無干預自動駕駛，這比特斯拉就好多了。”4月18日，在華為全球分析師大會上，華為輪值總裁徐直軍隔空喊話特斯拉，瞬間在行業內引發熱議。
彼時，全球首款搭載華為高階自動駕駛系統（ADS）的量產車型——極狐阿爾法S華為HI版剛迎來了亮相。隨後，這款車參展了2021年上海國際車展，與眾多新車型同台競技。值得關注的是，自動駕駛賽道上的“老牌選手”百度同樣在本屆上海車展亮相，並高調宣佈今年下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峯，每個月都會有一款新車上市。
與此同時，小鵬P5、極氪001、智己L7、WEY摩卡、威馬W6等新車型也都主打了自動駕駛功能，其中不乏支持L4級自動駕駛的車型。可以預見的是，2021年的自動駕駛賽道，將變得更加擁擠，競爭也愈發激烈。
硬件角逐：算力是核心
2020年底爆發的汽車芯片供需失衡風波，讓業界認識到汽車芯片在智能化電動汽車時代的重要性，上汽、長城多家整車企業也開始積極在汽車芯片展開佈局。
有業內人士透露，汽車芯片的短缺，讓不少行業參與者認識到，在“軟件定義汽車”的時代硬件也同樣重要的客觀事實。
證券時報記者注意到，極狐品牌在推出與華為聯手打造的阿爾法華為HI版時，特別強調新車配備了華為鴻蒙OS智能互聯座艙，其座艙搭載的便是華為麒麟990A芯片。據瞭解，這款芯片是華為自研的車規級芯片。
除了自研車規級芯片外，圍繞着自動駕駛技術，華為還重磅推出了其智能駕駛計算平台MDC 810。按照華為的官方信息，MDC 810是目前業界已經量產的、最大算力的智能駕駛計算平台。
證券時報記者注意到，在芯片算力上的比拼，已經逐漸成為自動駕駛賽道上各個選手的競爭焦點。
2014年，特斯拉旗下的產品還在搭載的英特爾Mobileye EyeQ3芯片，但從2016年起，特斯拉在牽手英偉達的同時，便開啓了芯片自研之路。2019年，特斯拉發佈了與台積電合作的HW4高性能芯片，其算力較之此前的HW3提升了3倍。
而自動駕駛賽道上的另一位選手——百度，則採取了與芯片企業共同研發的路線，且在自動駕駛產品設計之初，就納入了對芯片的考慮，以實現“軟硬件的一體化”。
公開資料顯示，截至2020年12月，百度已相繼與英偉達、Mobileye、賽靈思、德州儀器等企業展開合作，其中德州儀器的車規級處理器就已納入了百度Apollo軟硬一體的自動駕駛產品設計中。
一位接近百度的知情人士透露，百度多次與芯片廠商進行合作，其核心目的在於持續強化更高級別以及複雜場景的自動駕駛算力。
安謀中國董事長、CEO吳雄昂透露，隨着智能汽車持續進化，對芯片數據需求明顯提升。2~3年前，支持輔助駕駛功能的芯片算力僅為2-4 TOPS，但要實現L5級別的自動駕駛，其芯片的算力要遠超於1000 TOPS。
在吳雄昂看來，高算力的芯片能夠讓軟件發揮更強大的功能，並將成為智能汽車的核心競爭力。對於車企而言，獲取高算力芯片已經成為其高性能智能汽車研發的一道門檻。
感知技術路線存本質區別
“華為既做激光雷達，也做毫米波雷達。我們認為激光雷達、攝像頭和毫米波雷達是一個鐵三角的關係。激光雷達分辨率更高，但在天氣不好的時候表現會弱一些；毫米波雷達雖然沒有激光雷達的分辨率高，但是更適合在天氣不好的時候使用。”華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖透露，華為方面判斷，技術的融合對保障自動駕駛的安全性和體驗感是非常重要的。
記者注意到，在感知技術路線上，華為採取的是“多條腿”走路的方案，例如其與極狐打造的阿爾法S華為HI版就搭載了3顆激光雷達，而在同一時期，華為又發佈了高分辨4D成像雷達。據悉，較之於常規的毫米波雷達，華為高分辨4D成像雷達的天線配置，整整提升了24倍，堪稱可量產的最大陣列成像雷達。
華為方面判斷，4D成像雷達將與高線數激光雷達、高清攝像頭共同推動高階自動駕駛的演進。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也在專訪中透露，華為在毫米波雷達和激光雷達兩種技術路線上，均會持續佈局。華為更希望能夠通過它們的協同，將成本降低下來，以促進激光雷達和成像雷達的進一步上車。
據瞭解，目前在感知路線上，大體上可以分為三大派別，包括以Waymo、奧迪為代表的激光雷達派，以蔚來、比亞迪、寶馬、奔馳為代表的毫米波雷達派，而特斯拉、理想等車企則更加傾向於仿生理念，可以稱之為攝像頭派。
目前，由於激光雷達的成本較高，大多數企業採用的是多顆毫米波雷達的路線。不過，最近，以小鵬、華為為代表的企業，也開始加速推進激光雷達的上車。
與華為“兩條腿”走路的技術路線不同，特斯拉在感知層面更加堅信“視覺力量”，為車輛裝配了8顆攝像頭和1顆毫米波雷達，組合視野範圍達360度。
“如果人類以自身的視覺識別周圍環境，那麼攝像頭便可以實現人眼的功能”，特斯拉創始人、CEO馬斯克認為，攝像頭獲取的環境數據經過視覺算法處理後，是可以通過深度學習模型進行自我培訓，進而對路況進行全範圍認知的。
多家券商研究報告顯示，目前市場中，單靠攝取數據增進ADAS系統性能的企業並不多，特斯拉在這項技術上是處於明顯領先地位的。
記者注意到，此前百度Apollo也採用了視覺感知路線，只不過是與激光雷達搭配在一起，形成互相配合的系統性感知。
但在本屆上海車展上，百度Apollo重磅發佈了無激光雷達的純視覺自動駕駛方案AVP+ANP。其中，ANP是百度Apollo推出的商業化量產解決方案，不強制包含高成本激光雷達，僅通過12顆攝像頭、5顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達融合感知就能確保城市自動駕駛通勤，更加適用於中國的城市複雜道路。據悉，搭載Apollo AVP方案的第一款量產車威馬W6已經在4月16日正式上市。
百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬表示，百度選擇推出純視覺能力的產品，是從成本層面進行了周密考量的。目前激光雷達上車後，勢必會因為高成本而提升產品售價，這並不利於自動駕駛技術的快速推廣。為了給消費者提供更多元化的方案，百度選擇了一條更艱難的路。
王雲鵬表示，純視覺的路線其實更難走。目前百度也在與合作伙伴打磨一款量產車，且採用了成本相對較低的激光雷達。
集體加速量產
滲透率是關鍵
最近一段時間，多家車企頻頻對外釋放在自動駕駛領域佈局的新動態，且紛紛錨定高階自動駕駛，促使整個自動駕駛賽道再度升温。
一位業內人士向證券時報記者透露，近期自動駕駛賽道的持續火熱，與資本的助力有直接關係。據天眼查數據顯示，僅2021年前兩個月，自動駕駛行業涉及到的投資融資事件就已高達24起，總額達176.4億元，接近2019年全年的總額。
另有證券分析師告訴證券時報記者，華為、百度等跨界者之所以加速在自動駕駛賽道上的佈局，尤其是積極推動量產，主要是由於數據的積累要靠規模來實現。在他看來，未來，自動駕駛賽道上的玩家不僅僅要拼技術，還要拼落地和量產。也正因如此，百度在加速與整車企業合作的同時，也明確了造車的計劃；一直強調不造車的華為，也與極狐聯合推出了合作產品。
“只有推動自動駕駛技術上車，並形成規模，才能在技術上和應用場景上持續迭代和更新”，上述人士認為，未來，還會有越來越多的企業加速在自動駕駛技術上的佈局。
東莞證券預測，隨着自動駕駛車型將實現量產上市，2021年有望迎來自動駕駛爆發元年。
中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示，2025年，中國有望實現70%的量產新車型具備L3級別的自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平的汽車開始規模化應用，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。
麥肯錫一項研究報告顯示，中國未來十年有望成為全球最大的自動駕駛市場。到2030年，中國大概將有800萬輛的自動駕駛汽車出現在公路上，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。
的確，隨着自動駕駛技術的快速發展，汽車產業的服務模式和營銷模式也在發生本質變化，相關企業除了要在技術層面角逐外，也將迎來在銷售模式上的比拼。
日前，華為就在上海車展期間宣佈正式銷售小康股份賽力斯品牌的SF5車型。據悉，截至4月22日，賽力斯華為智選SF5兩日的訂單已突破3000單。
多位業內人士表示，華為與小康股份的跨界合作，是雙贏的選擇，除了銷售車輛本身外，未來華為在車聯網、自動駕駛方面的技術積累，也有望陸續落地於小康股份的產品上，這其實也將側面加速華為在自動駕駛賽道上的佈局。
來源/證券時報
編輯/樊宏偉