滴滴和比亞迪聯合造車了。
11月16日，滴滴在北京正式發佈了與比亞迪聯合制造的首款定製化網約車——D1，並且在下月底預計率先在長沙市場率先投用。明天將在全國範圍內展開大規模的投放，相信果綠色的D1高頻出現在滴滴乘客的訂單中國已經不遙遠了。
滴滴平台目前連接超過3000萬的車輛。按照滴滴的規劃，到2025 年，共享汽車有望在滴滴平台普及超過 100 萬台，意味着接下來5年將會有超過100萬台的D1投放上市。滴滴此次並沒有公佈未來D1具體的服務方式，程維只是在介紹D1時説道：“滴滴並不將整車出售給司機，而是按照公里付費查得模式，以每公里2元的標準收費。”這一模式雖然程維一句話帶過，但將徹底改變滴滴服務模式。
滴滴在用服務替換掉工具
最開始的滴滴通過補貼直接吸引司機，在將各路的競爭對手打敗後，滴滴的市場雖然無人能及，但自身的弊端也暴露無疑。自己直接管理高達3000多萬的司機數量，這很顯然是有巨大的漏洞的。因此，通過司機管理公司和汽車租賃公司來管理滴滴平台的司機成了較為主流的一個方式。但這給滴滴生態帶來的問題是在司機和滴滴之間卻橫亙了一個並不需要存在的角色。
但按照滴滴生態的規則，未來它將會是用户使用的第一直接人，並不需要中間角色，以青桔單車為例，滴滴為何要花費氣力去做看似並不賺錢的生意呢?本質而言，這就是滴滴生態中用服務替換工具的第一個典型代表，車輛的所有權和管理權均在滴滴平台中，用户只能購買單次或者包月這種服務，這個模式就是我們如今習以為常的移動通信服務模式。
網約車改變之後，司機這個中間角色也將會被消滅掉，但在消滅司機這個角色之前，滴滴必須首先改變車輛的歸屬權，通過定製網約車的模式，司機和車輛的的所有權關係將被分離開。滴滴司機在運營中出售僅是自己的時間，而並非車輛帶來的價值。在實現車輛和司機分離後，通過自動駕駛的技術直接將司機這樣一個角色最終消滅掉。滴滴將直接服務於用户。這樣不就是實現了用户所有的支出都歸屬用户嗎?
滴滴用自己可持續的連續性服務徹底的替換掉了用户所擁有的工具，不僅是滴滴所在的出行行業，在未來大量的行業，企業用服務替代工具是一個大的趨勢。
當然這只是滴滴對於用户端出行領域的改造，在汽車的產業鏈端，滴滴網約車模式也會產生極大的改造效應。比亞迪2019年銷售車輛還不超50萬輛，而滴滴要在五年內採購100萬輛，按照現有的比亞迪產能，基本上佔據了比亞迪年銷量的四分之一，也即滴滴將會成為比亞迪最大的買家，拋去價格層面的因素。滴滴與車輛生產企業相綁定也將會成為一種趨勢。
更直白的來説，在未來也許，一輛網約車從生產到運營整個時間段的所有權都歸屬滴滴本身，用户只能租用其服務。
對車輛本身來説，也會以一種全性的生命週期存在，特斯拉最大的創舉並非是車輛的設計，而是全車OTA的更新，這可以看成是新汽車產業革命的開始，滴滴的網約車最大的改進不還是對於車輛在這方面的更新嗎?全車的各種設計創新都是在圍繞如何給乘客提高更好的服務，如何讓司機可以更長時間的提供服務。服務替換工具的理念是滴滴所有展計劃中最核心的。滴滴0188的戰略目標也只能建立在服務替換工具的基礎上，否則又怎麼可能實現。
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