巨頭扎堆造電動汽車，電動自行車就沒人要了嗎？

編者按：本文系專欄作者投稿，作者驚蟄研究所。

3月底幾度被傳出要造車的小米公司終於官宣：由雷軍親自帶隊加入新能源電動車市場的爭奪。時隔僅一個禮拜，滴滴方面也傳出開始啓動造車項目的消息，據傳負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。

在小米、滴滴相繼入局之前，百度、阿里、蘋果等互聯網大廠都已經正式涉足電動汽車製造領域。一時間，造車好像成了互聯網大廠們叱吒智能時代的“標配”。

雖然“四輪電車”和“兩輪電車”不管是在投入規模還是背後產業體量都有着天壤之別，但是同為“造車”，在巨頭爭相發力新能源電動汽車的當下，電動自行車真的就沒人要了嗎？

這是一件很有意思的事情。大多數人印象中屬於“中國特產”的電動自行車，實際上卻是由外國人發明的。

1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫成功改造出一輛以鉛酸電池為動力的電動三輪車。這輛電動車當時在巴黎一經展出便引起了轟動，古斯塔夫也因此被稱為“電動車之父”。100多年後的1992年，全球第一款電動自行車Zike正式推出，但只售出了2000台就以失敗為電動自行車產品的第一次市場化畫上了句號。

好消息是Zike失敗後的第二年，日本雅馬哈推出了第一台曲柄驅動電動自行車，這也為電動自行車打開了亞太市場的大門。時至今日，根據前瞻產業研究院的統計的數據顯示，全球電動自行車市場以亞太地區為主，亞太地區佔據了電動自行車市場94.39%的市場份額。特別是進入21世紀後，電動自行車行業迎來的自誕生以來的首個爆發期。

Statista數據顯示，從2015年至2019年，全球電動自行車市場供給量呈現波動增長的態勢。2019年全球電動自行車市場供給量達到3972萬輛，較2018年增長11.01%。隨着市場供給量的不斷提高，全球電動自行車的市場規模也呈現出逐年增長的態勢。到2019年時，電動自行車市場規模已經達到189億美元。

另外，以快遞、外賣服務為主要業務組成部分的互聯網公司，也在中國進一步推動了電動自行車市場的擴張，除了普通消費者作為日常的通勤工具之外，電動自行車也成了快遞、外賣小哥的生產工具。根據中國自行車協會2020年11月發佈的數據顯示，我國電動自行車2020年銷量超過3000萬輛，同比增長29.7%，社會保有量接近3億輛。

這麼來看，電動自行車的市場並不小。可是互聯網大廠們怎麼就一點也不動心呢？

在過去二十多年裏，中國電動自行車產業從無到有的過程中，逐漸形成了頭部品牌相爭，地方分割剩餘市場的行業格局。特別是以雅迪、愛瑪為主的強勢頭部品牌，已經通過多年的發展在企業規模、盈利能力、產品競爭力和品牌影響力等方面和腰部以下品牌拉開了差距。

在市場份額方面，雅迪和愛瑪兩大行業巨頭聯手拿下了近四分之一的市場，其他市場競爭者們的市場佔比也只是雅迪或愛瑪的一半。ZDC互聯網消費調研中心發佈的《2019年中國電動車產業發展白皮書》顯示，2018年全年電動自行車銷量400萬台以上的僅有兩家，分別為愛瑪科技和雅迪控股。銷量排名前十的品牌銷量佔比達到了總銷量的約58%，排名前五的品牌總銷量佔比達到了約44%。

在這樣稍顯穩定的市場格局之下，互聯網大廠想要尋找新的機會並不容易。但事實上，電動自行車行業還是有“新玩家”入場的。

2014年，“天才少年”李一男創立小牛電動，以產品智能化的競爭策略發起了電動自行車行業“新玩家”對老牌霸主的挑戰，隨後又有小米騎記、速珂、9號公司、70邁等一批科技企業以跨界推出新產品的方式加入了行業競爭。這期間，電動自行車行業也開始產生了新的變化。

自2016年前後，全球各消費領域都開始打起了90後、00後等一批年輕羣體的主意。大大小小的品牌都企圖在年輕人逐漸成為消費市場的主力軍時，搶先拿下未來的市場份額，電動自行車行業也不例外。因此，在電動自行車行業整體逐漸走向成熟的同時，也開始向集羣化、規模化、科技化等方向發展。不過，相比其他快速消費領域針挖掘年輕人市場所能獲得顯著收穫不同，電動自行車市場的年輕羣體需求還未迎來真正的爆發。

根據ZOL發佈的數據顯示，電動自行車的主要消費人羣中，30-39歲用户是第一梯隊，佔比高達47%。電動自行車消費羣體的第二梯隊，是40-49歲年齡層用户。綜合來看，目前電動自行車的用户主要還是分佈在70後和80後人羣，90後和00後等年輕羣體的佔比明顯偏低。

通過公開渠道查詢可以發現，目前雅迪和愛瑪的多數產品定價集中在2000——4000元範圍內，搭配平台活動，部分特價產品的價格甚至能降到1700元以下，而小牛電動最便宜的一款產品是標價2499元的GOVA G0。

對於電動自行車市場的主流消費人羣來説，普遍針對年輕人推出的智能定位、定速巡航、智能開鎖，以及智能省電、動能回收等各種智能化的功能，或許還不如一句結實耐用性價比高來的誘人。這也導致小牛電動在與電動自行車老品牌們的競爭中，得不到明顯的優勢。

從銷售數據來看，雖然在2016年到2019年，小牛和同屬於上市/準上市公司的雅迪、愛瑪、新日等老牌企業一樣保持了穩定增長，但從銷售量的絕對值來看，雅迪、愛瑪和新日的銷售量都超過了300萬輛，雅迪在2019年更是突破了600萬輛的大關，但小牛的銷量卻仍舊只是他們的零頭。

智能化電動自行車的差異化競爭策略其實並沒有問題，可惜的是主流市場的消費人羣和產品還未真正完成迭代。或許這也恰好回答了為什麼互聯網巨頭們都去扎堆搞電動車了——搞電動車的股價都漲得那麼快，還要啥電動自行車啊？

其實也不盡然。從產品更迭和行業變革的角度來看，智能化電動自行車的未來依然有着不小的想象空間。

首先在核心技術電池方面，隨着包括新能源汽車在內的各行業對電池技術的應用，電池的安全性、可靠性都將得到更大的提升，類似電池自燃或是行駛途中突然沒電的意外將大大減少。

而根據驚蟄研究所的瞭解，包括雅迪、新日、台鈴在內的老品牌，已經在聯合華為、阿里等客户大廠開發智能語音，且部分產品已經具備量產能力。而華為、阿里進入智能化操作領域，也將為整個電動自行車產業提供全面的技術支持，使行業智能化應用的門檻大大降低，智能化產品或許很快就會成為市場主流。

在實際的產品方面，4月7日，哈囉宣佈進軍電單車生產銷售領域併發布新品哈囉A80、哈囉B80和哈囉B86三款電動車。此外，作為跨界入局的科技公司70邁，已經早在2020年就推出了可以像汽車一樣擁有語音交互、車載導航、停車監控、遠程防盜等核心功能點的電動自行車。而上述這些實用的功能點在車機互聯繫統下，都將讓用户擁有更加智能化的出行體驗，也為電動自行車的智能化發展提供了一個可供參考的方向。

對於用户而言，值得想象的是隻用買電動車十分之一甚至百分之一的錢，就能在日常生活中擁有同樣智能、高效的出行體驗。更關鍵的是，用户還不用考慮檢修保養、資產保值、停車位緊張等一系列的售後問題。

因此，對於以日常代步為核心需求的用户來説，智能電動自行車或許是遠勝於電動汽車的選擇。到那時，用户們或許還會發現，用省下來的錢直接買電動汽車公司的股票，才是真的香。

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