11月18日深圳，一輛藍色特斯拉Model S突然加速，撞開了一輛出租車，然後繼續加速撞上了一輛貨車尾部。
這輛車的行駛狀態比較特別，先是很低的速度在蠕行，隨後迅速加速，而且第一次撞車之後依然沒有減速。
實際上這遠不是特斯拉在國內的第一起“失控”事件，隨着Model 3去年年底正式國產，到疫情之後迅速大賣。
特斯拉近半年內，已經發生了足足9起疑似“失控”案件。司機均宣稱是車輛突然失去控制，特斯拉則表示是車主操作不當，到底誰在説謊呢？
（1）事故頻頻，永遠沒有結論的羅生門
從5月21日杭州趙女士在地下車庫遭遇第一起“失控”事件開始，特斯拉幾乎每隔一段時間就會出現一次“失控”事件。基本都是突然加速，最嚴重的一次是四川南充的一名用户，在富民街西門市場上車輛突然失控，造成2死6傷。
目前反響比較大的有9起事件，除12月12日北京那一起事件，未公佈車主具體信息之外。其餘8位車主剛好是4男4女，可見也並不是説都是女司機，錯把油門當剎車，或者剎車當油門。
包括之前南昌的一位車主陳先生也是，車輛超高速行駛8km，然後撞土堆燒燬。特斯拉的回覆是後台數據顯示，司機一直在踩加速踏板，沒有踩剎車。
特斯拉的所有回覆都是基於後台數據，目前沒有任何證據顯示，後台數據是剎車時，車輛突然加速。雖然車主們並不認可，但也無可奈何。
那時候的查分是什麼樣的呢？考生和家長是看不到試卷的，如果要求查分，就會調出你這一門的試卷分數，然後把每一題的分數用計算機加一遍。因為之前本身就是計算機加的，出錯的概念趨近於零，因此大部分考生和家長都是失望而歸。但縱使如此，每年都還是有爆出來，確實有計算機因為種種原因“加錯”的現象。
特斯拉的所謂後台數據其實也是如此，和計算機做加法一樣，自然出現錯誤的概率極低。後台顯示加速，車輛當然加速了，至於司機到底有沒有踩剎車，這本身就是一個“羅生門”，司機不可能説的清楚，也根本無從證實。
（2）問題頻出，控制方式是關鍵
普通燃油車型剎車，是通過發動機運行，驅動真空泵產生真空。踩下剎車踏板之後，通過真空助力實現剎車。而電動車多采用電子助力剎車，特斯拉也不例外。就是根據踩下剎車踏板的行程大小，電機驅動制動鉗夾制動盤來實現制動。
這兩者本身並沒有什麼高下之分，但在控制實現上略有差別，而特斯拉最大的特點是，它的剎車控制與其他電動車也不一樣。
它的優勢在於，系統高度集成，極大地降低了佈置難度和成本，只要總控制器的系統足夠強大，理論上它的控制精度會更高，響應會更快。
缺點就是缺乏後備處理機制，一些都依賴於總控制系統的穩定性和傳感器的可靠性。比如普通燃油車，感覺剎車不太好用了，保養一下，或者拆開看一下，是哪個部分出現了問題，它不會一下子就失效。大多數情況會先變得不好用，再失效，並且失效後不會自動恢復。
而特斯拉的剎車失效可能就是一個瞬間，或者一個信號識別不準，它的加速信號也是一樣的機理。這個概率極小，但造成的後果可能就是萬劫不復的。
這種情況很難確定到底是哪裏的問題，它和傳統的機械故障不一樣，甚至都不可能復現，維權更是無從談起，只能説大家開車的時候多多注意了。
（3）自動駕駛變自動輔助駕駛，背後的邏輯是什麼？
除了頻出的“失控”事件外，特斯拉的另一塊心病，恐怕是由於車主採用自動駕駛功能所出現的問題。特斯拉剛剛進入中國時，“Autopilot”的中文翻譯是“自動駕駛”，後面因為問題頻出，又自己改成了“自動輔助駕駛”。
因為它自己也知道，自己的輔助駕駛技術，仍處在Level 2級別，離真正的自動駕駛還比較遠。
這個問題小車的責任其實並不算大，但自動駕駛模式為什麼沒能主動剎車，就值得探究一下了。主要是由於當時的環境決定的，當時天氣比較好，陽光很刺眼，再加上貨車本身也是白色的，可能導致系統沒能及時識別，從而產生誤判。
事實上目前的半自動駕駛輔助技術，確實能在一定程度上解放駕駛人，但同時也非常容易誘發事故。
因此特斯拉官方一直在強調，使用Autopilot功能時仍然要注意路面和方向盤，它只能輔助駕駛，並不是自動駕駛。但是銷售和擁壘們，卻一直在吹噓特斯拉的自動駕駛可以完全“不用管”。
（4）功夫拍案
任何技術都會有一個成熟的過程，比如早期的雙離合變速箱，原理上講應該換擋更快，傳遞效率更高。但實際用起來頓挫到令人害怕，並且極容易壞。
當累積了足夠多的用户數據之後，現在新一代的雙離合變速箱，確實已經算是比較好用了。雖然還時有頓挫，但多數時候還是很順滑，響應很快的。但對第一批車主來説，可能就不知不覺當了小白鼠。
特斯拉在設計上確實有一些較為激進的理念，對或者錯目前很難判斷，也許它累積足夠多的用户數據之後，會越來越完善。但前期嚐鮮的用户們，一定要多加註意和小心。
畢竟系統的一點點小小的誤差，對用户家庭來説可能就是萬劫不復。