“你趕緊做試車視頻吧，現在的AI機器人可以寫稿了，而且絕對比你寫的好。”
此話是一位朋友，一臉正經（xián qì）地對大師的勸説，傳統媒體人啊，不棄筆從視（頻），以後飯碗就被AI機器人搶了。
嗯，這話有一定道理，畢竟傳統的新聞都有套路，只要有足夠多的大數據和聰明的深度學習機制，AI（人工智能 Artificial Intelligence）的學習能力和效率超過人類是分分鐘的事。
不過AI的入侵不僅僅在媒體領域，就拿AI最大的應用場景之一汽車來説，如果L4、L5的AI自動駕駛能普及到10萬級別轎車，那麼駕駛員也可被取代，也是我們經常説的真正實現自動駕駛了。
不過現在看來有些遙遠，目前自動駕駛做得最牛的特斯拉，其Autopilot偶發抽風引起追尾，撞路人的新聞時有所聞，傲嬌的特斯拉為此在自家的“自動駕駛”前加上“輔助”兩字，以提醒躍躍欲試的車主。
而國內一眾已量產的L2-L2.5級的自動駕駛技術，多數還侷限在主動泊車或駕駛輔助系統上，而且還有“老司機不屑用，新手不敢用”的尷尬。準確來説誰能回答車主“為什麼我要加錢配這些我不想用且不可靠的東西”？這大概叫科技迭代吧，就像4G轉入5G，傳統汽車也會被智能汽車淘汰，試問現在你去哪裏買功能手機呢？
擁抱AI的方式
既然智能汽車不可逆，那麼剩下的問題就是怎樣擁抱了。以傳統汽車封閉的程度，遠比手機行業固化，但自從出現了Waymo和特斯拉兩個攪局者後，全球智能汽車的步子邁得更大了。
一般來説，這行業的玩家有幾個模式在玩，以Waymo和特斯拉為代表的激進且封閉模式，從L2直接到L4，路上有龐大的車隊或客户羣，每天為自動駕駛系統提供路況信息和駕駛行為數據，不斷對後台的自動駕駛系統進行訓練和迭代。
不過這種玩法傳統車企們是不屑的，他們更喜歡和相當水平的人一起聯盟。福特和大眾聯盟、寶馬和戴姆勒-奔馳聯盟，通用的子公司Cruise也吸引了本田、軟銀一起玩。
而第三種玩法，也就是國內互聯網公司，切入智能汽車行業最快速、鋪開面最廣的模式—開放平台，用錢燒出朋友圈。
BAT+H用錢燒出朋友圈
在已經進入汽車和大出行領域的BAT+H四強裏，大多數把系統開源給所有車企使用，讓所有人共享系統，每一家車企為系統提供的數據，讓系統的生態建得更完善和強大，這樣系統又能反哺給參與者，讓他們在各自領域上變得更有競爭力。
以上數據根據公開資料綜合整理，目前在汽車行業滲透最深的是百度和阿里巴巴，最後是騰訊，華為則在底層架構和車聯網通訊上有技術優勢。
我們拿近期動作最多的百度來做例子，如果説阿里、騰訊和華為進入智能汽車領域，是出於護城河的考慮，那麼百度是為了急需找下一個贏利點，所以他是最有動力擴大他的汽車朋友圈的。據不完全統計，與阿里合作的傳統汽車公司有14家，騰訊8家，百度20家。
而且在百度的汽車朋友圈裏，既有寶馬、戴姆勒、沃爾沃等傳統豪門，也有像威馬、理想汽車這種新勢力，而且百度參與了蔚來、威馬早期的風投。在戰術上早早就定了AI（人工智能）和自動駕駛是兩大方向。早在2017年，單是自動駕駛領域，百度就推出Apollo基金“雙百計劃”，稱將在三年內投入100億資金，完成超過100家項目的投資，這是全球規模最大的自動駕駛專項基金。
現在看來，百度在車企的佈局確實領先，但最主要是靠砸錢回來的；背後的原因，與其錯失了移動互聯網時代很有關係。近兩年，無論是被全民痛批的百度醫療競價排名，還是市值跌破400億，掉隊BAT，被京東、美團後來居上。
曾在PC風光無限的百度，現在失去了高速成長的動力，而在搜索領域上的優勢將消失殆盡，這樣促使百度尋找新的風口，並把賭注壓在了AI上，而汽車出行、智慧交通等領域是AI實現的主要場景之一，當然倍感重視。
而問題是，百度在汽車行業盈利了嗎？至少在給予眾望的AI領域，還遠遠未能盈利。
在早前百度AI開發者大會，李彥宏用了相當長的篇幅，介紹百度AI在汽車領域的成果，並把李書福通過AI“請”到現場。這樣的動作，被外界視為李彥宏把汽車領域作為百度AI很重要的盈利點，就算不是“ALL IN AI”，也在這暫時未能盈利的領域越扎越深。
最現實的問題：2千元能變什麼戲法？
有專家表示，即將到來的L3級自動駕駛分是智能汽車的水嶺，企業在技術、資金投入更多，更有護城河，而且只有聚焦在某一個細分領域且擁有了足夠多的領先地位，才有可能在燒錢大戰中，繼續獲得資金的輸血。
在這點上百度的Apollo或者AI方案都是很先進的，也很符合專家所説的“技術護城河”。但眾所周知一項新技術出爐，尚未大規模普及前的成本都是很昂貴的。而有統計表明，目前一輛十多萬的合資轎車，生產廠家真正投入到智能網聯、智能駕駛的軟硬件成本，只有2000元。
目前在2000元的範圍內，BAT+H的佈局更多是車載底層的軟件，如果要涉及更多傳感器才能完成的項目，例如有限度的自動駕駛、複雜的自動泊車方案，就只停留在演示的層面，或安裝在豪車、高配車上，這裏固然有法律法規的制約，但更多是出於技術和成本的博弈。
在早前百度AI開發者大會上，李彥宏展示了自主泊車解決方案，據現場的一段視頻展示，從百度大廈到百度科技園的路程裏，自動駕駛汽車能夠被用户實現手機遠程召喚車輛、車輛自動從地庫行駛到大樓前、並在目的地自動排隊停車入庫。
而根據百度的調研，目前中國有2.7億輛車，停車位缺口高達6000萬，與此同時44%的車位利用率很低，尋找停車位佔據了司機30%的駕駛時間，而百度的方案就可解決此痛點，目前該自主泊車功能已經向部分百度員工開放，而且已經和威馬、長城、歐拉、大眾、現代、力帆、廣汽、捷豹路虎、gofun出行、盼達出行、小二租車、停簡單等企業達成合作。
沒錯，新方案的技術含金量很高，而且小範圍達到L3級的自動駕駛，道路感知的工作交由汽車完成，車主不用再關注路況，實現雙眼的解放；同時市場需求很大，但在沒普及之前要把成本降下來，恐怕不是一個百度和他的朋友們能做到了，所以被潑水的李彥宏一語雙關説：“大家看到在AI前進的道路上，還是會有各種各樣想不到困難出現。”
如果AI在單車上的成本不能降下來，那嘗試智能交通領域的應用，未嘗不是一個好辦法。據李彥宏介紹，百度在保定市的智能紅綠燈規模化部署，讓當地居民在早晚高峯的交通延誤時間，減少了20-30%。但目前這項目是否盈利，盈利多少李彥宏暫未透露。