特斯拉馬斯克棄用、李斌小鵬追捧！智能汽車成兵家必爭之地，激光雷達如何收割資本市場

文｜《財經》記者 劉皖媛 編輯｜施智梁

　　新造車們培養了消費者對科技的需求，當激光雷達從Robotaxi走向所有智能汽車，資本市場自然反應激烈。

　　激光雷達已經風口。

　　踏上資本

　　1月7日，中國激光雷達技術公司禾賽科技正式提交科創板上市招股書，擬融資約20億元，發行股本不超過6360萬股，佔發行後總股本不超過15.01%，估值超過20億美元。

　　全球來看，2020年可謂是激光雷達公司們的“上市元年”：以機械式激光雷達為主的Velodyne (NASDAQ:VLDR)、堅持研發固態激光雷達的Luminar (NASDAQ: LAZR)都在2020年通過特殊目的收購公司（SPAC） 登陸資本市場，前蘋果工程師創立的Aeva和以色列開發商Innoviz也正在尋求SPAC途徑上市。

　　已經上市的兩家激光雷達公司財務表現並不亮眼，2019年Velodyne淨虧損6720萬美元、Luminar淨虧損9470萬美元，但暴漲的市值足以顯示資本市場的瘋狂，2020年12月Luminar市值一度衝到140億美元。

　　除了資本市場，車企們也給激光雷達“添了把火”。搭載Velodyne激光雷達的現代、福特和搭載Innoviz激光雷達的寶馬都有一到兩年內發佈新車型的規劃，蔚來和小鵬汽車也將在今年推出的新車型上搭載激光雷達。

　　“從供給側來看，這些新造車勢力在引導消費者對科技和安全的需求，尤其是像蔚來、小鵬這樣定位於中高端車的客户羣體，能很快接受這些新科技，並且願意為此買單。” 中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝對《財經》記者表示。

　　業內人士普遍認為，量產級激光雷達上車只是一個時間問題，裝配率也會穩步提升。但有專家指出，激光雷達的現有市場容量並不大。“國內每年兩三千萬的銷售量中有高級別自動駕駛需求的車型不到一百萬輛，資本熱度高更多是看好未來的智能化趨勢。”汽車零部件行業專家呂威博士對《財經》記者表示。

　　幾大門派、SPAC上市

　　凱思博投資創始人及首席投資官鄭方與Luminar創始人Austin Russell的第一次見面是在舊金山附近一座山上的別墅裏，測試激光雷達的自動駕駛車在山頂的停車場一圈圈地繞着。

　　“他當時22歲，拿着籃球剛回家像個小孩一樣，但我們聊下來發現他是一個非常有創造力的人，對激光雷達有自己的判斷和思考。他的夢想是要創造看得更遠的眼睛，放在所有的車上，而且從一開始就不走Velodyne機械旋轉激光雷達的老路。抄襲是沒有出息的，必須要超越。”鄭方表示。據瞭解，在種子輪投資Luminar後的兩年半時間裏，其不同時間點的投資回報達到了 10 到 25倍。

　　在2020年，Velodyne成為全球激光雷達第一股。這家成立於1983年的公司最初專注於生產低音揚聲器，2005年才開始着手研發激光雷達技術，早期研發的機械式激光雷達顛覆了人們對自動駕駛的認知。發展至今，Velodyne已經成為全球領先的激光雷達供應商，甚至一度壟斷激光雷達市場。

　　Velodyne的挑戰者並不少。成立於2012年的Luminar、2016年的Innoviz和2017年的Aeva都在降低成本並推出多樣化產品，通過更高線束、更低價格等吸引車企和科技公司，力圖搶奪Velodyne的市場份額。

　　激光雷達能以高精度、高準確度獲取目標的距離、速度等信息或者實現目標成像，車載激光雷達對於自動駕駛有着不可或缺的作用，相比攝像頭、毫米波雷達受到環境干涉更小、精度更高。

　　根據掃描模塊是否會運動，通常可分為機械式激光雷達、混合固態雷達和純固態激光雷達，三個種類優劣勢明顯。機械式激光雷達技術研發早、相對成熟，但機械旋轉部件行車環境不穩定，符合車規級的量產難度極高；混合固態雷達的微鏡振動幅度小、成本低，更適合大規模應用，但因其視野有限、無法實現360度水平掃描，需要搭載多個，整車成本較高；純固態雷達在技術上有絕對優勢，掃描速度快、精度高、可控性好、體積小，被公認為是未來激光雷達的發展趨勢，但目前純固態激光雷達的方案並不成熟。

　　國內外激光雷達廠商有不同的研發方向。機械式激光雷達的廠商有Velodyne、禾賽、Ouster等，速騰、Innoviz、大疆Livox、Luminar等則專注於混合固態激光雷達，純固態激光雷達玩家有Quanergy、Ibeo等。

　　儘管技術路徑百花齊放，但國外的四家激光雷達公司不約而同都選擇了通過SPAC上市。

　　SPAC又被稱為空白支票借殼上市，即一些投資人(以對沖基金經理和風險投資人為主)成立一個空殼公司上市並注入一筆資金，找到標的公司，以合併的方式讓標的公司上市。傳統的 IPO 需要幾周連軸路演，定價權掌握在華爾街，而SPAC只需要一家SPAC投資人贊助，因此企業家更有定價權。

　　“SPAC並不是一個新事物，只是疫情讓SPAC更加適合創業公司，簡化了很多程序，公司也能很快拿到資金。這在將來會成為一個流行的上市方式，尤其是針對高科技企業。”鄭方表示。

　　從2020年幾家新能源和自動駕駛相關的SPAC案例不難發現，只要賽道夠火熱，一些還處於虧損的企業也會被SPAC青睞，通過合併實現上市融資，比如Velodyne和Luminar。

　　中國的激光雷達公司距離上市也只有一步之遙。禾賽科技已正式向上交所提交科創板上市招股書，速騰聚創也在籌備上市。禾賽科技招股書顯示，2020年1月-9月營收為2.53億元，2019 年營收為3.48億元，而近兩年中，禾賽的淨利潤均為負，一方面是由於研發投入巨大，另一方面是在2019年向Velodyne支付了1.6億元的專利許可費。

　　如果沒有這筆支出，禾賽在2019年已經實現了盈利——近兩年，禾賽銷售了超過五千套激光雷達，主營業務毛利率高達74.87%；2019年加州路測里程排名前十五的Robotaxi公司中，有十家的主激光雷達選擇了禾賽的Pandar64線和128線系列，包括通用Cruise、Zoox、Aurora這些曾與Velodyne深度合作的科技公司。

　　“很多人現在才看到激光雷達很火，想進來投資，但已經投不進了。我認為激光雷達的爆發期還沒有真正到來，不僅僅是Robotaxi，激光雷達在智能汽車、新能源車的滲透率也會越來越高，這是必然的趨勢。”禾賽科技最大外部投資方光速中國的創始合夥人宓羣對《財經》記者表示。

　　激光雷達會成智能汽車標配，但普及尚有時日

　　汽車要實現自動駕駛，原理在於像人一樣能對周圍環境進行感知並相應地作出判斷和決策，需要的車載傳感器包括攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等，但無人駕駛的感知解決方案長期存在兩種路徑之爭。

　　一種是由攝像頭主導、配合毫米波雷達等低成本元件，構成純視覺計算，典型代表為特斯拉、Mobileye等；另一種是由激光雷達主導，配合攝像頭、毫米波雷達等元件組成，典型代表為Waymo等主流自動駕駛廠商和無人駕駛出租車初創公司。

　　由於價格太貴且早期技術不成熟，大部分車企對激光雷達都是“高攀不起”，特斯拉CEO伊隆·馬斯克更是多次表示絕不使用激光雷達。

　　車載激光雷達問世後，市場主要集中在L4級以上的全無人駕駛出租車場景。但隨着越來越多的科技公司湧入、Velodyne一家定價局面的改變，激光雷達的成本已經大幅降低，新造車們對自動駕駛感知能力的要求也不斷提高，越來越多的車企開始把激光雷達作為賣點。

　　2020年11月底，小鵬汽車CEO何小鵬與馬斯克就激光雷達路線“隔空互懟”，之後又宣佈與大疆孵化的Livox覽沃科技達成合作，將在2021年推出的全新量產車型上使用其生產的小鵬定製版車規級激光雷達；蔚來1月9日發佈的旗下首款轎車ET7,亮點之一也是配備了激光雷達，供應商為蔚來和蔚來資本投資的Innovusion公司。

　　何小鵬在公佈激光雷達上車方案後表示：“在最開始幾年裏面我們會把安全的因素放在非常重要的位置，寧願硬件冗餘、寧願軟件冗餘。”蔚來創始人李斌也表示，對於“負責任”的高級別自動輔助駕駛來説,激光雷達不可或缺。

　　顏景輝認為，新造車勢力正在從供給側引導消費者對科技、安全的需求，並帶動整個汽車行業、反作用於激光雷達等前端供應鏈市場。“尤其是像蔚來、小鵬這樣定位於中高端車的客户羣體，他們能很快接受這些新科技，並且願意為安全買單。”

　　中泰證券稱，搭載激光雷達的多傳感融合方案將在價格和成本敏感性較低的高端豪華車型上率先使用，隨着系統成本降低後，經濟性車型也將逐步配套；目前激光雷達處於高端車導入初期，普及15萬元汽車市場將是激光雷達規模化效應的關鍵。

　　也有業內人士表示，由於汽車智能化的需求不同，激光雷達目前的市場容量不大，儘管有着成為安全帶、安全氣囊一樣的汽車標配的美好願景，但激光雷達仍處於市場開拓階段。激光雷達概念已經帶火了幾家企業，但從新能源車目前的銷量來看，即使激光雷達公司與車企綁定，其對激光雷達的訂單需求依然有限。

　　誰能熬過市場拓展期迎來激光雷達市場的爆發？尚有極大變數。

　　近日，通用汽車旗下無人駕駛汽車子公司Cruise的聯合創始人兼總裁凱爾·沃格特（Kyle Vogt）預測稱，激光雷達行業將出現整合或崩潰，特別是那些已經上市或計劃通過與空白支票公司交易上市的公司。

　　“它們的估值基於‘完全重疊的’潛在客户帶來的‘預計收入’，對未來的預測幾乎沒有折讓。這是不是壞事？”沃格特表示。

　　“現在要解決的還是成本和符合車規這兩個問題，成本雖然已經降低了很多，但也相對較高，汽車底層結構也要進行調整，有更多量產需求後成本會更低。從技術方案上看，為了達到車規級，大家都在向固態靠攏，但技術成熟需要時間。”呂威表示。

　　來源：財經雜誌