12月30日，北京。2020年的“餘額”只剩下兩天，寒潮繼續掃蕩着大地。因為冷，李乾（化名）下班後放棄了坐公交的打算，他開始呼叫網約車，由於是高峯期，他的前面有近20個訂單，不想多等的他於是改約出租車，幾分鐘後有車接單了，又等了一會車來了。
在網約車的競爭格局基本確定當下，出租車線上化為用户提供了一個新的出行選擇。而在這背後，是出行行業將業務重點之一轉向了傳統出租車。
12月22日，T3出行發佈新戰略，其中在傳統出租車業務方面推出了T3新享出租，意在匹配線上需求和線下出租車。在T3之前，嘀嗒、滴滴、首汽約車，以及曹操出行等平台，也擠進出租車融合的賽道。
出租車線上化，迎合了一部分人的打車需求。“夜間出行，我還是會打出租車，相對比較安全。”楊女士介紹，“不過，線下叫出租車體驗不太好，也不能對服務作出評價，如果落下東西也很難聯繫司機。”
在網約出行被普遍接受後，出租車的數字化水平關係着乘客的出行體驗，也關係着出租車司機的收入。
數據顯示，目前國內出租車的線上化率不足10%，這個問題的另一面可以理解為“出租車上線的潛力巨大”，這可能是出行行業的下一個藍海。
今年以來，出行平台紛紛加碼出租車融合，意在爭奪這個領域的流量。不過，要吃下這個蛋糕，除了熱情，還有兩個問題需要思考，即線上化之困和線上化路線選擇。
出行平台加碼出租車業務
其實，出行的互聯網化改造是始於出租車的。
2012年，程維剛創立滴滴時，就是從出租車業務入手的。當時的滴滴推出線上預約出租車服務，用互聯網的手段來幫助乘客和出租車司機解決信息不對稱的問題。
不過，滴滴是“種豆得瓜”，從出租車線上化起家，後來專車、快車、順風車的發展勢頭完全蓋過了出租車，以至於有接入滴滴的出租車司機認為被“冷遇”了。
“當年滴滴是靠出租車起家的，壯大了之後就發展起來了快車等業務，出租車並不是它的主要業務。”北京的出租車司機馬師傅表示，“滴滴平台就給一些流量，好在並沒有向我們抽成，這就不錯了。”
如今，出行平台與出租車的融合進入一個新階段。
今年9月，滴滴把出租車業務升級為“快的新出租”，並獨立運營。目前快的新出租已經在超366個城市提供服務。除此之外，包括本文開頭提到的T3出行在內的多家出行平台也紛紛加入出租車融合大軍。
高德打車在11月26日宣佈，啓動“好的出租”計劃，計劃一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業數字化升級。
嘀嗒出行日前在招股書中透露，出租車融合項目在與西安合作之後，將複製推廣至瀋陽、徐州、南京。曹操出行也在推廣“巡遊+網約”兩車融合發展模式。
“出租車與網約車相比，有一個很大的優勢，出租車是天然合規的”，“我們某種程度上種下一個種子，等待開花結果的過程。”高德地圖副總裁王桂馨這樣看待出行平台與出租車的融合。
對於用户來説，出租車與網約車都不能完全取代對方，二者融合或許能彌補用户心裏的缺憾。
“在北京夜間出行，我還是會打出租車，相對比較安全，但硬件上，網約車的車內空間相對較為舒適。”經常出差的楊女士説，“網約車的服務態度要比出租車好一點，當然不同城市的出租車司機也不一樣。打出租車如果遇到問題，投訴很難，繞路、宰客的現象也時有發生，落個東西可能就找不到了。”
在全國出租車租賃汽車行業改革創新融合發展研討會上，深圳鋭明技術股份有限公司出租車產品線總監劉加美表示，出租車行業從傳統電話叫車到APP派單，從對抗互聯網到巡遊網約融合發展，如今出租車市場已經走到了劇變前夜。
“現在一天收入的30%-40%來自線上訂單，來自滴滴的訂單多一點，畢竟用這個軟件的人多。”薛師傅在北京開出租車有20多個年頭了，他接入了滴滴、高德、嘀嗒等平台。
出租車新藍海與線上化之困
根據弗若斯特沙利文報告，2019年中國四輪出行市場的交易總額為7119億元，預計到2025年將增加到11005億元。作為其中最大的細分市場，2019年出租車佔據68.6%的出行市場份額，預期2025年將以53.9%的份額繼續佔領市場。
市場很大，問題也不少，除了網約車新業態的衝擊之外，有些是其自身的問題。“當前出租車行業在巡遊效率、司機收入、服務管理、信息化建設等方面仍然面臨很大挑戰。”滴滴快的新出租方面曾這樣指出。
深圳市出租汽車行業黨委副書記俞力此前表示，由於行業不景氣、政策不明朗，出租車企業和司機進退兩難，焦慮不滿情緒蔓延，行業穩定面臨嚴峻挑戰，行業發展面臨十字路口。
這並不只是深圳出租車行業面臨的問題，也是全國出租車行業普遍面臨的困境。正是在這個背景下，出租車行業改革大幕開啓。
交通運輸部近年來多次強調出租車融合問題。2019年12月，交通運輸部相關負責人表示，促進新老業態融合發展，推進巡遊車“+互聯網”服務。與此同時，各地也加快了出租車融合的步伐。
杭州市出租車汽車行業協會秘書長許增期日前介紹，今年以來相關部門開放了數據，杭州的出租車實現了數字化、網約化、線上線下一體化，出租車企業的管理效率提高了，城市擁堵問題緩解了，司機的收入也增加了。
不可否認，中國出租車行業的數字化轉型還處於初期階段，一小部分的出租車訂單來自線上或通過數字工具得以實現。根據去年交通部的數據，全國平均每天出租車服務1.1億人次，按照平均每車1.8人計算，每天產生的訂單在4500萬至5000萬單左右，出租車線上化率不足10%，線下揚招依然是乘客主要的打車方式。
平台的經營數據也可以説明一二。嘀嗒出行早在2017年10月就推出的出租車預約服務，2019年8月，嘀嗒出行的出租車業務開始變現。近期其招股書顯示，2019年及2020年上半年，智慧出租車服務產生的營收分別為?630萬元及1560萬元（均為人民幣），分別佔同期總營收的1.1%及5.0%。?
高德地圖副總裁王桂馨日前在談到佈局出租車業務時表示，高德做服務員，有耐心與行業一起成長。（出租車線上化）整體的商業化非常可期。
實際上，目前滴滴、嘀嗒、高德在部分城市開始收取平台服務費。以嘀嗒出租車為例，服務費用包括基礎服務費和信息服務費兩部分，0到4公里的訂單免收信息服務費，只有0.3至0.6元的基礎服務費；信息服務費根據里程區間的分段計費，每4公里一個區間，36公里封頂。
在北京地區，嘀嗒出租車的基礎服務費為0.6元，信息服務費隨着里程區間變化，從0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服務費，其他城市收費更低。滴滴在其他城市的收費水平與嘀嗒相當。
儘管平台在“不遺餘力”地推進與出租車融合，也有不少司機嚐到了甜頭，但還是有出租車司機對線上化產生“排異”。
馬師傅雖然接入了出行平台，但他不願意接平台上的短單。“平常都用（主動）搶單模式，如果訂單路程太近就不接了，比如跑2公里接個短單，不划算。”
深圳的吳師傅註冊了滴滴的平台，但他不太愛用線上軟件接單，平常主要在機場和高鐵站等活。“到了不熟悉的區域，才會打開軟件。”
出現這種現象的一部分原因在司機羣體身上。很多城市的出租車司機多是40歲-50歲的男性，對互聯網技術的掌握受限，也有些出租車司機不願意或者不習慣用手機接單。
“我今年53歲了， 現在北京開出租的差不多都是我這個歲數。”馬師傅説，他身邊年紀差不多的司機也不太習慣手機接單。
路線之爭1：輕資產VS重資產
現今，大部分出行平台加入了出租車業務，滴滴、嘀嗒、首汽約車、曹操出行等都是直接接入出租車，而哈囉出行、美團打車等則是接入了嘀嗒出行車或首汽約車的出租車服務。
在2018年之前，滴滴出行、嘀嗒出行、首汽約車等平台主要是為出租車司機引流，通過搶單、派單模式增加網約訂單。
出租車行業人士劉牧（化名）告訴新京報貝殼財經記者，通過引流的模式，能快速為出租車帶來線上訂單，可複製性強，平台推廣也比較容易，但帶來的風險也十分明顯。“平台接入出租車，讓更多原來的出租車用户線上化，然而，出租車服務依舊沒有變化，久而久之，這些出租車的用户便流向了網約車。”
加入出租車融合大軍的T3出行向新京報貝殼財經記者表示，“早期出行企業佈局出租車業務更多的是為出租車引流，並未從根本上解決出租車行業監管、用户服務等領域長期存在的痛點。”
2018年後，各平台開始分化，嘀嗒出行在西安、曹操出行在汕頭等地開始更深度的融合改革，首汽約車也提出“的士聯盟解決方案”。以嘀嗒出租車為例，提出數字智能化，即通過物聯網、數字化賦能，打造智慧交通；提出線上線下一體化，即為巡遊、網約等多種用車形式提供綜合解決方案，實現城市出租車交通的智慧運營。
“發展聚合生態，讓巡遊車和網約車享有同等接單和自主發展的機會，有利於為新老業態融合發展營造公平競爭的市場環境。”交通運輸部公路院發展研究中心主任虞明遠近日在公開場合表示。
2019年，高德地圖開始推出聚合平台，起初也是簡單的引流。今年以來，高德加碼了出租車融合的速度與深度。然而，出租車融合並不簡單，高德與在北京、天津、惠州等多家出租車企業合作，模式不盡統一。
高德地圖副總裁王桂馨表示，“目前高德在各地提供的出租車解決方案是一城一策或一城多策，合作對象完全取決於誰更有意願做線上化的改革，同時跟很多技術條件有關。”
劉牧介紹，畢竟全國各地出租車模式不同，深度融合並非易事，它意味要花更多精力與各地出租車主管部門溝通，未來要投入更多運營人員，成本將大大提高，這都是各家平台決定“做輕或做重”需要考慮的因素。
對於行業今後的發展方向，中國出租汽車暨汽車租賃協會會長張峻峯表示，“充分認識科技革命和產業變革的深入發展對行業帶來的變革，緊緊地跟上數字化、智能化快速發展的趨勢，堅持一城一策的發展思路。”
“原來的引流模式，更多是存量競爭，深度融合出租車，進行數字化、智能化、網約化的升級，提高了出租車自身能力，增加競爭力，是一個授之以魚不如授之以漁的轉變。”劉牧認為。
路線之爭2：網約車運力平台VS非網約車運力平台
“面對如今高流動性的出行需求，全國出租車需要一個統一平台，在某個城市發展不了，用户也留不住，要轉型升級，需要擁抱互聯網，靠一個企業、一個行業搞平台發展不起來。”杭州市出租車汽車行業協會秘書長許增期認為。
擁抱互聯網，藉助資本的力量融合發展出租車是行業的共識，但出租車企業也有所顧忌。劉牧向新京報貝殼財經記者表示，“有了當年滴滴發展的經驗後，行業企業對合作平台選擇也很謹慎。”
或是意識到了出租車行業的顧慮，高德地圖總裁劉振飛強調，“高德地圖承諾不下場做網約車運力，既不做裁判員，更不做運動員，一心做好幫助大家巡網融合數字化升級的服務員。”
在11月底舉行的全國出租車租賃汽車行業改革創新融合發展研討會上，嘀嗒出行副總裁李躍軍表示，“嘀嗒出行堅持不做快車、專車，跟巡遊車行業一條心，深耕中國出行行業，連續規模化盈利，對巡遊車行業合作眼光長遠。”
這也意味着，隨着巡網融合的不斷深入，行業競爭焦點從“輕資產模式”與“重資產模式”的較量，逐漸擴展為“網約車運力平台”與“非網約車運力平台”的角逐。
巡網融合不僅是商業利益，更有社會服務性。正如滴滴出行總裁柳青所言，“我們發現出行行業可能跟別的行業有點不一樣。出行行業最重要的還是服務屬性，它是一個科技和服務的行業，一切都是以人為本，一切都是服務人文的。不能站在自己的角度，用原來的大數據和所謂的人工智能的理念去改變，其實改變不了，只能改變一部分。”在兩起安全事件發生後，柳青有了不一樣的體悟。
對於融合的一方，出租車行業的改革仍在路上，需要不斷與時俱進。“現在叫車軟件很多，北京又有新增的無人駕駛出租車，就像當年滴滴剛開始一樣，有很多免費體驗。現在出租車不好乾。”馬師傅在服務一線也有了更敏感的體會。
出行是高頻次的消費，出租車的變革關係着主管部門、企業、司機、消費者的利益。作為消費者楊女士也開始擔心，“以前出租車與網約車是競爭關係，有時候消費者能從中得到一些優惠，如今出租車與網約車融合，希望出行費用不會因此水漲船高。”
新京報貝殼財經記者 陳維城 編輯 趙澤 校對 薛京寧