編者按：本文系專欄作者投稿，作者深潛atom。
有人曾經説過，按照市場佔有率來説，成立於2006年的大疆是中國目前唯一一家消費電子全球壟斷巨頭。無人機讓世界認識了大疆，但大疆卻不再希望自己僅僅止步於無人機。
2018年年，消費級無人機市場訂單量下滑，作為大疆的主要營收來源，行業天花板開始顯現。2020年，大疆首次沒有按照傳統發佈“雙11”銷售數據。無人機還能飛多久？大疆需要找到另一個足夠大且具有想象空間的領域，支撐起1000億元的估值（數據來自“2020胡潤全球獨角獸排行榜”）。
01、另起賽道，大疆早有此意六年前，全球消費級無人機巨頭大疆就開始尋找下一個新市場。
從無人飛控系統、無人機到自動駕駛汽車，被認為是邏輯最為清晰的佈局路徑。除了對安全要求級別的不同，感知、決策、規劃、執行......幾乎無人機和無人車的核心技術高度相似。
△大疆專利
2015年，大疆選擇從美國硅谷出發。一個1000多平米的辦公室，交給了兩位重量級的人物，一位是特斯拉前自動駕駛系統工程總監達倫·裏卡爾多(Darren Liccardo)，另一位則是蘋果前天線設計團隊負責人羅布·施魯伯(Rob Schlub)。
往前一年，裏卡爾多在特斯拉參與了Autopilot 1.0的工程開發；更往前，裏卡爾多領導寶馬北美自動駕駛團隊，並負責新技術項目的物色。
裏卡爾多的另一個成就則是開發了第一個經美國航空航天局認證的基於MEMS固態傳感器的飛機導航系統。他也是一位天使投資人，參與了無人駕駛公司Starsky Robotics/Auro Robotics、固態激光雷達公司Baraja以及計算機視覺公司Deepscale（2019年被特斯拉收購）的早期投資。
加盟大疆美國研發中心之後，裏卡爾多擔任工程副總裁，任務是幫助公司尋找更多的創新技術，並參與一些初創公司的投資評估。
因為裏卡爾多過去的自動駕駛汽車開發經歷，隨後兩年時間裏，大疆籌建自動駕駛汽車部門和研發團隊的消息不斷傳出，更有媒體在深圳拍攝到了該公司的一輛基於福特某車型改裝的自動駕駛測試車。
△2018年網上流傳的大疆自動駕駛PPT截圖
但裏卡爾多在2017年年中離開大疆，幾個月後施魯伯也撤了。隨後，大疆屢屢否認自動駕駛方面的相關傳聞，其公關總監謝闐地一度出面澄清：“公司並未在自動駕駛方面預設商業目標。”
時間一晃而過。來到2020年初CES期間，大疆內部孵化的子公司Livox覽沃科技，憑藉Horizon（地平線）、Tele-15（遠程15）兩款低價激光雷達產品，掀開大疆自動駕駛神秘面紗的一角。那之後，大疆對自動駕駛予以否認的官方口徑似乎略有鬆懈。
今年1月，大疆在其官網發佈了大量招聘信息，其崗位多為汽車電子、自動駕駛和車載軟件等技術人員。
4月12日，大疆正式推出旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”，終於捅破最後一張窗户紙，進入如今聲量最高的智能駕駛汽車領域。這也是最近繼百度、華為、小米、滴滴之後又一家進入智能駕駛汽車領域的互聯網科技公司。
△大疆車載
有業內人士告訴深潛atom，大疆依靠在無人機領域積累的視覺、算法等經驗，並基於其傳感器硬件和視覺識別算法申請了大量專利，而這些專利成為大疆進入自動駕駛領域最大的底氣。這些專利都直指自動駕駛L3/4級別系統方案。
02、無人機已到頂，自動駕駛更有“錢”景汪滔在2016年接受採訪時表示，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入到200億元也就到頂了。
2019年，有媒體造訪大疆一家代理商，對現場的描述是：“以前一個月能夠賣四、五百台，今年一個月只能賣幾十台，再這樣下去鋪租人工都要賠進去了。”
在2017年宣佈銷售額達到180億元之後，大疆從2018年起再也沒有公佈過業績數據。據企查查相關數據，自2018年以來，我國無人機相關企業新註冊量已經連續三年突破1萬家，而這其中也不乏小米、騰訊、谷歌、索尼等科技巨頭的身影。
△無人機相關企業註冊量
而來自Gartner的預測，全球消費者和企業無人機的市場規模為112億美元，其中還至少有五成以上的規模屬於行業級無人機。這意味着大疆所在的消費級無人機的市場被進一步壓縮。大疆的發展瓶頸已悄然來臨。
另外，在一些投資人看來，“大疆肯定到了IPO的階段了”。但一直以來，大疆都沒有溝通過關於IPO或者下一輪融資的安排，投資人的退出需求越來越強烈。壓力之下，大疆也需要擴張業務邊界，講述更多故事。
過去的一年，自動駕駛在中國迎來了發展的又一個高峯，同樣來自企查查的《近十年自動駕駛項目投融資數據報告》顯示，2020年自動駕駛市場披露融資總金額大幅度上漲，高達436.3億元。進入2021年，自動駕駛賽道熱度不減，僅前兩月的投融資事件已達24起，披露投融資總金額已達176.4億元。自動駕駛明星初創公司小馬智行、文遠知行等在融資和商業化進程上的新突破，啓示着大疆，自動駕駛是一個比無人機市場更具想象空間的市場。
據東吳證券測算，2020年自動駕駛市場規模為844億元，2025年將達到2250億元。這個數字僅針對國內ADAS（高級駕駛輔助系統）市場而言，更不必説“錢”景更為廣闊的L4級以上自動駕駛領域所創造的產值將以萬億為單位。大疆哪怕在這個全新賽道上只獲得百分之一的份額，也幾乎可以抵得上舊賽道上的全部收入。
03、心想就能事成嗎？有業內人士分析，“大疆具有技術基礎。雖然可以做到從無人機到無人駕駛的應用場景遷移，但難度也很大。想要做好，不亞於重新研製一款‘精靈’產品。”
從目前的消息來看，大疆的策略成為整車製造企業自動駕駛領域的核心供應商。這麼做不僅能夠幫助企業節省造車所需的大筆費用，更為關鍵的是能夠從造車這個重資產的運營中解脱出來；但這麼做也會帶來一個問題，大疆需要去説服一個個的整車製造企業採用自己的技術解決方案。
△大疆無人機
但以大疆現有在自動駕駛汽車方面的積累，其實很難説服車企，或者讓車企在自己量產車型上採用大疆的自動駕駛全套方案。一方面無人機面臨的環境其實並不複雜，即便發生突發狀況，也不會給駕乘人員帶來安全風險。但複雜的城市路面，亦或是相對單純的高速路面就是另外一個故事，要在這個環境下實現自動駕駛，絕非無人機在低空飛行可比。
還有最重要的一點就是，人們可以接受無人機在極限情況下“宕機”或者“墜機”，但是對於任何一家車企來説，如果出現一起這樣的情況，那必然會導致車輛的銷售墜入谷底或者直接退市，對品牌造成難以彌補的傷害，這也是為什麼車規級產品在難度上遠遠高於其他一般行業。
另一方面，隨着Waymo的John Krafcik離職和特斯拉馬斯克高調錶態要依靠純視覺方案摒棄雷達，自動駕駛技術本身也走到了十字路口，在商用領域，L4級別自動駕駛技術路線短期內難以商業化落地。激光雷達是否可以助力車企實現對特斯拉的換道超車，都是擺在大疆面前巨大的問號。
雖然此時入局並不算太晚，但每一條技術路線後面都是昂貴的時間成本和資金投入。已經經歷7輪融資，迫切需要上市的大疆能否在自動駕駛賽道複製其無人機行業的龍頭地位暫不得而知。不過，一旦成功，不僅可以為企業尋求更高估值，同時無疑也是為企業留下一條退路。按照行業的基本規律，大疆的自動駕駛方案落地至少還有三年時間，也就是説大疆給予資本市場充分想象空間的時間窗口也還有三年。這三年裏，大疆説不定能夠以更高的估值順利完成IPO，在二級市場獲得資金補充開啓多種技術路線並行的戰略。
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