哲學告訴人們，矛盾是事物發展的動力和源泉。
長期以來，“效率”與“質量”這組矛盾貫穿着現代工業發展始終。對於汽車而言，如何在保證質量的同時提高生產效率，是維繫百年汽車工業發展進步的源動力。
而在汽車產業下行、能源結構變革、“新四化”大潮以及消費升級等多重因素疊加影響的當下，企業盈利壓力空前，新舊勢力競爭加劇，這組矛盾的現實意義更被無限放大。毫不誇張地説，甚至關乎到企業的生死存亡。
自主架構化進入高潮期
打鐵還需自身硬，當低端產能面臨淘汰，高端化是自主品牌一定要走的路，這是業內共識。買車網Buycar注意到，在剛剛過去的7月份，吉利、長城、奔騰、長安等自主車企密集發佈了模塊化架構，將自主品牌架構化造車推向了新高潮。
幾天時間裏，吉利的CMA架構正式命名“CMA超級母體”，代表着吉利從“3.0精品車時代”正式過渡到“4.0全面體系架構造車時代”。一汽奔騰發佈了無限方程FMA架構，開啓架構化造車的新時代。長城汽車近日發佈了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術品牌，正式邁向全球化科技出行公司。長安汽車也在近期藉助全新序列UNI-T上市的契機，對全新的平台架構進行了宣傳預熱。
在接受買車網Buycar採訪時，中國汽車工業諮詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖表示，汽車架構化生產本質上是一種“大規模個性化定製商業模式”的演進，是一種量級化差異的進步。其將汽車“大規模生產”與“個性化生產”這組矛盾，通過商業模式和科技創新實現有機結合。
説白了，架構化造車的優勢是將整車分解為動力、電器、底盤、車身四大標準化模塊，各模塊接口在架構設計之初便可實現標準化和共享化，因此研發人員可在同一個架構上，根據個性化需求實現不同模塊的自由組合與搭配，以達到提高零部件通用率和產品研發效率的目的。
架構化≠一勞永逸
但是，有了自主架構，就一定有民族品牌的做大做強嗎？
陳光祖認為，架構化造車作為一種新興的汽車商業模式，仍處於初期發展階段。在全球汽車產業 130 多年的歷史中，前序還有過“單件汽車生產商業模式”“大規模生產商業模式”“精益生產商業模式”三種商業模式的演進，但至今並沒有哪一種商業模式被新模式全部替代，而是四種模式交互地存在、發展。
所以，單憑商業模式的演進還不足以對做強民族品牌蓋棺定論。
業內分析師賈新光在接受買車網Buycar採訪時表示，“自主品牌開啓架構化造車模式，只能説明我們的企業剛剛開始從車身開發進入到底盤開發的階段。但底盤研發最難的是發動機、變速器、整體的調校，在這些最核心的技術方面，目前自主品牌還做得不夠好。而平台的研發就更復雜了，現階段自主品牌架構化其實尚未走出‘拿來’的模式。”
在這一點上，陳光祖也表達了相同的觀點：“我國汽車產業至今沒有像高鐵那樣走在世界前列，自主品牌汽車雖然發展很快，但還處於動盪發展狀態，產業核心技術缺失嚴重，特別是芯片幾乎全依賴進口或外資企業。”
因此，商業模式的先進不一定等於產品強、品牌強。而關鍵技術的缺失更令人擔憂新階段民族汽車高質量發展的動能是否充沛。尤其隨着2022年股比放開步步逼近，自主品牌能否靠實力走出“舒適區”，還需要冷思考對待。
在陳光祖看來，當代非常迫切的是要把軟製造業搞好，提升汽車產業的軟實力，從而促進汽車產業新興生產力的發展，這是從根本上促進汽車產業高質量發展。
“汽車軟製造業的高質量發展，要以數字化技術為主導，形成數字化、電子化、網絡化、智能化的高度化融合發展方式，建立起基於數字化協同構建的軟製造業體系。”在陳光祖看來，要發展高水平軟製造業，要點在於發展軟科學，但當前我國軟科學與國際大型智庫的水平仍有差距，特別是在汽車產業上深入應用還很不夠。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。