滴滴左右互搏，花小豬與快車誰能勝出？

撰文 \吳不知

編輯 \ 鶴頂紅

出品 \ 銀杏財經

圖片來源於豆瓣

進入下半年，出行市場風雲變幻，氣氛詭譎。

國慶假期歸來首個工作日，嘀嗒出行遞交招股書，先於滴滴IPO搶灘共享出行第一股，與早前滴滴否認上市傳言形成鮮明對照。另一個消息看上去並不起眼，滴滴和花小豬的後台數據打通了。

這條消息背後暗潮洶湧，對整個出行行業的影響恐怕不亞於嘀嗒IPO。

從市場份額來看，滴滴在各省都是一家獨大，部分城市佔比甚至超過90%，毫不誇張地説，滴滴任何一次變化都會帶來深刻影響。

後台數據打通後，花小豬和滴滴快車將在多個維度競逐。首先二者司機羣體高度重合，運力“爭奪”無可避免，而未來在用户訂單上，滴滴繼續將流量從快車向花小豬傾斜也未嘗不是一種可能性。

快車團隊為花小豬輸出大量員工後，如今正被老戰友們侵蝕。

滴滴快車曾經取代出租車，為滴滴賺取了第二桶金。現在，一個很現實的問題現在擺在它的面前，滴滴快車是否會被花小豬取代，成為滴滴的雞肋？ 

日前，網約車行業的自媒體“網約車內參”發文，首次提到滴滴與花小豬後台數據打通的消息。10月12日，江西上饒的一位滴滴司機向該自媒體展示了一張接單截圖，截圖顯示，該司機當月通過花小豬接單388筆，通過滴滴接單62筆，共接到450筆。

自去年8月滴滴陸續上線限制月接單數量，倒逼只有人證沒有車證的司機補全資質。數次調降接單數量後，大部分地區單證司機每月接單上限最多可以達到450單，甚至今年有長沙司機只能接到300單。

接不了單，吃不飽飯使得部分司機多平台接單，客觀上不利於滴滴掌握運力資源，平台不可能熟視無睹，近日有消息提到，滴滴用安全分的方法應對高峯時段司機多平台接單。 

接單限制與穩固司機池之外，截圖還透露出了兩個關鍵信息。

一個是該司機自述稱，花小豬問世之前，他只跑滴滴。此外，截圖顯示的接單結構對比十分明顯，司機在花小豬的接單量是滴滴的6倍。

這是一個典型的從滴滴快車“投奔”花小豬的司機，對於快車而言，這意味着司機的“流失”。在過去幾個月裏，“流失”頻繁發生，以至於一位滴滴快車部門的人士在接受《晚點》報道時表示，網約車內部對花小豬的增長數據盯得很緊，覺得“壓力很大”。

快車的壓力的確來得有些措手不及。

2019年12月，滴滴網約車公司副總裁孫樞從滴滴離職，自稱創業網約車的新項目，這個項目就是後來的花小豬。實際上，花小豬背後的金主還是滴滴。

今年3月，經過一段時間籌備的花小豬在臨沂、遵義等後線城市上線試運營。試運營期間，花小豬通過快車的地方合作伙伴，進行線下司機招募，同時，通過密集的短信轟炸，以及“社交紅包裂變”，在線上吸引新司機入局。花小豬藉此吸引了第一波司機，這一波司機有着大體相似的特徵，沒有資質，為“薅羊毛”賺補貼而來，不在乎拉單收入和服務質量。

經過4個月，花小豬認為該模式已經跑通，於是，在7月宣佈，花小豬將在全國百城上線。無奈時運不濟，由於花小豬沒有取得國家及地方主管部門頒發的網約車運營資質，業務在全國數十個省市因涉嫌非法營運被叫停。

這段故事在今年以來被反覆提及，在後來的採訪中，已經是花小豬總經理的孫樞正面回應了提問，他認為對於花小豬與滴滴的關係秘而不宣，是為了保持低調，畢竟花小豬的司機均來自於滴滴。

孫樞用結果繞開了做花小豬的初衷，背後有一個難以啓齒的原因。 

從花小豬試運營的動作來看，獨立品牌的初衷是規避擴張中的種種隱患。

暫時擱置短時間難以解決的合規和安全問題，先着手擴大司機規模，佔據運力的絕對優勢，搶先拿下市場份額，至於合規性待到生米煮成熟飯再來回頭補漏為時不晚。從宏觀上，花小豬承載了滴滴佔據下沉市場，獲得二次增長的重要一步。事情並未如預期那般順利，主管部門對於花小豬的態度非常強硬。今年7月以來，一度被外界視為“打車界的拼多多”的花小豬，在多個城市，被主管部門認定為非法營運，甚至被貼上了“黑平台”的標籤。這些城市包括北京、天津、深圳、南京、合肥、青島、鄭州等一二線城市，也包括日照、阜新、保定等三四線城市。

在36氪專訪中，面對尷尬情況，孫樞總結説：沒有跟主管部門溝通清楚，這是我們之前沒做好的，目前還在積極的溝通中。

可能是溝通未見效果，迫於壓力滴滴和花小豬做出了一個不得已的決定，花小豬停止新司機註冊，同快車共享司機資源，用花小豬的補貼去搶乘客。

這一步實際上終止了“外擴催肥”花小豬的計劃，作為替代的B計劃，團隊只得轉頭消化內部運力。從增量轉變為存量，意味着花小豬除了尾大不掉之外，會從搶佔外部市場變成與快車搶奪生存資源。

今年上半年花小豬成立後，快車部門曾給予很大支持。花小豬總經理孫樞在接受採訪時坦言，花小豬大部分人都是內部轉崗過來的，其中很多人都是原來網約車團隊的同學。本想靠着“老同志”迅速開闢根據地實現二次增長，令快車沒有想到，一記監管悶棍讓新老團隊間產生齟齬。

花小豬本來承擔着向外擴張司機規模，從運力增強滴滴的任務，卻因遲遲未能解決合規性問題，存在夭折風險，這是滴滴不願看到的。

快車和花小豬原本很可能成為滴滴的左右手，一個負責合規降低風險，一個負責拉來更多運力擴大市場規模，現在反倒左右手自己打了起來。

合規性阻止了花小豬向外拉新，團隊只得拿着鉅額補貼向快車挖牆腳，“爭奪”司機，滴滴新舊兩大業務似乎正在重演王者榮耀與全民超神的賽馬故事。

孫樞的説法是，滴滴的司機供給是足夠的，滴滴司機的池子足夠花小豬從中找到自己需要的司機。

理想很豐滿，現實很骨感。實際情況是滴滴快車的司機供給，並不像孫樞説的那麼充足，而是難以滿足市場需求。

在打車高峯期，大量乘客需要在滴滴進行排隊等候派車，不乏要等待一小時甚至數小時的情況。十一前，滴滴宣佈9月30日是全年最難打車日，預計叫車的應答率約為60%。就算是一個普普通通的工作日高峯，西二旗排個把小時隊也是常態。

花小豬自己吃不掉市場，快車團隊也並不希望將司機拱手相讓，據《晚點》報道，滴滴快車部門的運營重心，將從補貼用户轉為穩定司機供給。 

快車感受到了壓力，與花小豬“革命式”友誼頓如鏡水花月。

運力是開展一切業務的前提條件，為此兩個團隊相互爭搶司機。搶奪司機不夠，在花小豬上線不久，滴滴快車推出了一款叫“特惠快車”的新業務對標。

特惠快車主打下沉城市，在平峯時段對乘客實行“一口價”，同時，在特惠基礎上還有5-7折優惠不同的補貼。

從產品模式到覆蓋區域，再到補貼力度，特惠快車幾乎與花小豬如出一轍。而且在朋友圈廣告的投放上，特惠快車和花小豬的出現頻次也只在伯仲之間，快車在事實上與花小豬構成了競爭關係。

本是一次“一廠兩制”的嘗試，時下竟有點同室操戈的味道。

可惜，快車推出特惠快車在司機側的口碑不佳，甚至在多地引發了司機的抵制。原因是，特惠快車增加了司機的工作量，卻由於里程價太低，並沒有增加司機的收入。

運力供給與市場需求匹配錯位，引發一系列問題。例如特惠單5公里相比普通快車平峯5公里高出1.19元，在用户眼裏，豐厚的優惠更願意選擇長途。

有司機算過一筆賬，滴滴特惠單里程費接近每公里1.2元，以25公里的訂單為例，加上時長費、起步價、遠途費最後到司機手裏的只有42塊錢，無法與順風車不拼車相提並論，司機可以從後者多得到8元收益。

花小豬情況略好。因為司機雖然在花小豬賺不到錢，但可以獲得平台設置的完單獎勵，獲取額外的司機補貼，從而抹平了長短途定價過低的問題。

據《晚點》報道，花小豬最初大約 60—80% 的訂單來自於滴滴本身。另據極光大數據顯示，截止今年8月，花小豬與滴滴兩個 App 的用户重合率達 53.3%。兩則數據高度重合，滴滴或許需要重新審視花小豬的業務定位。

孫樞看到了滴滴和花小豬的用户重合度，他的解釋是目前更關注增量，看用户的使用頻次會不會提升，包括之前沉默的用户會不會活躍起來。

這種思路似乎忽視了一個問題：人每天的出行次數是有限制的。以網約車需求量最大的上班族為例，出行需求通常只有早上班和晚下班。藉由新的產品和新的補貼帶動單個乘客出行頻次大幅增加，似乎有些一廂情願。

如果從快車的角度來看，花小豬用高額的市場費用，對司機和乘客進行補貼，但挖走的都是快車的司機和用户，這會是一種巨大的浪費。若把這些費用給到快車，會有不一樣的結果嗎？

眼下對於快車來講，沒有如果，放出的“豬”很難迴圈。

孫樞曾對媒體講述了做花小豬的緣由。在孫樞從花小豬離職前的一兩個月，程維、孫樞等一起開了個業務討論會，會上確定了一個基調。靜默了兩週之後，程維在一天早上9點，約他到辦公室單獨談話，表示希望孫樞來做花小豬。

當時採訪主題是講花小豬的初衷，不過孫樞有意無意之間透露出，花小豬是程維支持做的，孫樞也是程維欽定的。

所以，即便存在合規和安全的漏洞，存在相當規模的沉沒成本，花小豬還是要硬着頭皮繼續做下去。孫樞還多次講到，花小豬暫時沒有計劃合併至滴滴出行APP內。

當然對於孫樞和花小豬來講，程維的支持分擔了來自頂層的壓力，也製造了內部競爭壓力。花小豬從快車挖來了團隊、司機和乘客，分流了有限的內部資源，與他們付出的成本相比，是否帶來與之匹配的收益，目前來看仍舊存疑。

未來如果砍掉花小豬的補貼，那麼將暴露里程價格低的問題，到那時候花小豬會不會又面臨特惠快車的尷尬局面呢？當下來自監管的強硬態度和嚴肅查之中，團隊內部可能會因外部壓力出現分歧。甚囂塵上的傳聞引發花小豬內部的人員不穩，造成了人員流失。

對於快車來講，滴滴還會給它和花小豬多長時間，進行同質化“競爭”？不會很長。它需要在短暫的窗口期裏，找到自己存在的價值和未來的方向。如果持續“失血”，或許將成為滴滴版圖中的一塊雞肋，而被優化。

滴滴一旦有“食之無味，棄之可惜”的感覺，那麼快車走進歷史，被花小豬代之而起，也並不是危言聳聽。

總之，滴滴快車和花小豬之間，一場爭奪戰已經悄然拉開帷幕。