坐過飛機的人可能會發現，飛機起飛和降落需要花費的時間相比較長，如果是飛短途，可能起飛和降落需要佔大概一半的時間。其實很合理，畢竟飛機那麼大，起飛需要更長的助跑，才可以托起沉重的機身。降落的時候，因為體型大，重量重，慣性也就大，自然需要滑行更長的距離。（文章最後有我個人對文章重點的總結，趕時間的話可以直接跳到最後面看總結。）
雖然起飛和降落的時間比較長，但確實是已經採取了相應措施情況下的表現了。起飛和飛行主要就是靠的是發動機，這個毋容置疑。那麼你知道在降落和滑行的時候，靠什麼嗎？答案當然不可能是降落傘。這個答案一般人應該想不到，因為飛機靠的還是發動機。
飛機的發動機除了為飛機提供動力之外，還擁有反推功能。在我的想象裏，發動機會180度或者其他更適合的角度調轉方面，然後發動機啓動，提供一個與前進方向相反的力來抵消前進的力。這樣就可以最大化的提升降落速度了。
然而實際並沒有採用這樣的方法，我又重新考慮了一下，發現我的考慮確實太過於片面，我自己都可以想出原因來（但是我不知道對不對）。調轉發動機，要做到這個肯定需要一定的技術，並且需要複雜的零件和器械。這對於飛機來説肯定會是一種負擔，並且出錯的幾率也會增加。一旦出現問題，後果將會非常嚴重。
或許還有別的什麼原因是我沒有考慮到的。反正現實中肯定不會像我那種想象設計發動機。那麼飛機反推到底是什麼樣子的呢？其實真的非常簡單，我的思路是沒錯的，不過科研人員只在發動機上做出了一些改動，就達到了目的。
現在大多數飛機的發動機都是渦輪噴氣式發動機，由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，而戰鬥機的渦輪和尾噴管間是要多出一個加力燃燒室的，因為戰鬥機相比普通飛機需要更大的動力。簡單來説，就是空氣被吸入進氣道，在發動機內通過壓氣機、燃燒室和渦輪，期間和燃油混合然後再從發動機後面低壓排出，從而為飛機提供動力。
而落地時反推其實只是在尾噴管之前加了一個反推裝置，目前渦輪噴氣式發動機的反推裝置原理都差不多，主要就是要把原本提供動力從尾噴管出去的氣流，導向為斜着向前噴出。在減少了動力輸出的同時，還提供了反推力來降低速度。不同飛機的反推裝置在設計上會有一點區別，大概就是兩種。
第一種是蛤殼式反推裝置，這種反推裝置打開時兩塊擋板從發動機壁向內移動，當兩塊擋板閉合，封閉尾噴管。這樣氣流還未到尾噴管就被擋住，從發動機壁的缺口斜着向前噴出，從而提供了反推力。
第二種是抓鬥式反推力裝置。這種反推裝置是組成尾噴管的一部分，打開時使用兩片液壓操作的鉸接抓鬥來反轉發動機噴流產生反推力，擋住原本從尾噴管出去的氣流，分流為斜着向前的氣流，從而提供反推力。並且展開的反推板也增加了部分阻力。
以上我們説的噴氣式飛機，如果是換成螺旋槳飛機的話，這個問題就更容易解決了。就在降落的時候，螺旋槳反方向旋轉就可以了。原理上還是一樣，提供了一個相反的力來抵消前進或者上升的力。
雖然説起來原理是非常簡單的，但是航空發動機可不是簡單的東西，是一種高度複雜和精密的熱力機械。可以説航空發動機是一個集合了各個學科的集大成品。非常遺憾的是我國目前為止還未能製造出一個相對完美的國產航空發動機。但是這並不是我們的全部實力，相信在不久的將來，我國的前沿科研人員肯定會突破難關，解決難題。畢竟中國就是這樣披荊斬棘一路走來，成為現在的世界強國的。中國加油！
個人覺得是重點的總結：
1.現在大多數飛機的發動機都是渦輪噴氣式發動機，由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，而戰鬥機的渦輪和尾噴管間是要多出一個加力燃燒室的。
2.而落地時反推其實只是在尾噴管之前加了一個反推裝置，目前渦輪噴氣式發動機的反推裝置原理都差不多，主要就是要把原本提供動力從尾噴管出去的氣流，導向為斜着向前噴出。在減少了動力輸出的同時，還提供了反推力來降低速度。
3.第一種是蛤殼式反推裝置，這種反推裝置打開時兩塊擋板從發動機壁向內移動，當兩塊擋板閉合，封閉尾噴管。這樣氣流還未到尾噴管就被擋住，從發動機壁的缺口斜着向前噴出，從而提供了反推力。
4.第二種是抓鬥式反推力裝置。這種反推裝置是組成尾噴管的一部分，打開時使用兩片液壓操作的鉸接抓鬥來反轉發動機噴流產生反推力，擋住原本從尾噴管出去的氣流，分流為斜着向前的氣流，從而提供反推力。並且展開的反推板也增加了部分阻力。
5.雖然説起來原理是非常簡單的，但是航空發動機可不是簡單的東西，是一種高度複雜和精密的熱力機械。可以説航空發動機是一個集合了各個學科的集大成品。
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